BStang аватар
BStang
1521 (+1582/-61) Карма
Блог
1


Маленький Senna: McLaren 600LT

Коллеги из британского EVO и австралийского Motor называют McLaren 600LT самым лучшим автомобилем из Уокинга. С учётом Senna это очень смелое заявление. И всё же оно не лишено основания.

В своём обзоре гиперкара Senna я намеренно очень подробно описал его устройство, а также работу всех его узлов и систем. В этом автомобиле самые продвинутые инженерные решения представлены не только в максимальном количестве, но и в наиболее явном виде, что облегчило понимание их влияния на характеристики машины и её поведение на дороге. Потратив на подготовку материала огромное количество времени, я рассчитывал ещё и на то, что это поможет нам с вами в дальнейшем – особенно в тех случаях, когда всё не столь очевидно. Ведь специалисты из Уокинга опыт, полученный при создании одной модели, тут же переносят на следующие.

McLaren 600LT вышел на рынок как раз сразу за гиперкаром Senna. В определённом смысле, 600LT – это всё тот же Senna, только выполненный в рамках ограничений, которые накладывает на него принадлежность к McLaren Sports Series, включая бюджетные. Так если цена гиперкара Senna в Великобритании стартует от 750.000 фунтов, то стоимость модели 600LT – вчетверо ниже. Даже в сравнении с предыдущим автомобилем, имевшем приставку Longtail в названии – McLaren 675LT, для спорткара 600LT остались недоступными подвеска Proactive Chassis Control и активные аэродинамические элементы. И всё же концептуально эти три машины близки – они ориентированы на трек, хотя и сохранили допуск на обычные дороги. При этом автомобиль 600LT был разработан на основе купе 570S – базовой модели Спортивной серии.

Характерно, что многие участники споров в Сети продолжают воспринимать термин Longtail просто буквально. Им не даёт покоя тот факт, что гоночный McLaren F1 GTR Longtail был на целый метр длиннее своего серийного собрата. Но таких автомобилей было собрано всего десять штук, да и решали они чисто спортивные задачи. Сегодняшние же «элтишки» продаются сотнями, причём обычным покупателям, а не гоночным командам.
Да, Longtail – эмоциональный исторический лейбл для Уокинга. Но, получив развитие, он превратился в маркетинговый бренд, который украшает ориентированные на трек версии дорожных моделей. И в McLaren Automotive называют шесть основных признаков подобных автомобилей: уменьшенный вес, увеличенная мощность, оптимизированная аэродинамика, повышенная фокусировка на треке, повышенная вовлечённость водителя и ограниченная доступность. При этом увеличенная длина кузова является одним из способов улучшения аэродинамики машины, но никак не самоцелью.
По большому счёту, современную родословную линейки Longtail правильнее вести не от F1 GTR Longtail, а от суперкара 675LT (500 шт. – Coupe и 500 шт. – Spider). В этом случае «600-й» будет только второй моделью LT, а не четвёртой, как это трактуется официально.
Справедливости ради стоит отметить, что удлинение кузова по сравнению с McLaren 570S у спорткара 600LT всё же имеется. Правда, речь идёт всего о 74 мм: 27 мм – спереди и 47 мм – сзади. Именно задние 47 мм, строго говоря, позволяют называть такой автомобиль длиннохвостым. Тем не менее, важнее то, что эти 47 мм позволили отодвинуть неподвижное заднее крыло, изготовленное из углеродного волокна, подальше назад, что способствовало улучшению аэродинамической эффективности.
Передние же 27 мм – это та величина, на которую увеличился сплиттер, который, как и крыло, сделан из углепластика. Помимо этого кузов спорткара 600LT получил карбоновые пороги, днище кузова и задний диффузор. Комплект перечисленных деталей обеспечивает «элтишке» прижимную силу в 100 кг на скорости 250 км/ч, в то время как у базового McLaren 570S она равна нулю.
Передний сплиттер не только вносит свой вклад в увеличение прижимной силы, но и направляет потоки воздуха к радиаторам трансмиссии и тормозным механизмам передних колёс, а также вокруг передних колёс. В двух первых случаях это способствует улучшению охлаждения названных узлов, а в третьем – снижению аэродинамического сопротивления.
Улучшить обтекаемость также помогают специальные аэродинамические пластины, размещённые по краям заднего бампера. Они выпускают воздух из арок колёс, снижая в них давление, и направляют поток воздуха назад, обеспечивая его чистое отделение от кузова. Такая конструкция обычно используется в настоящих гоночных болидах. Да и у Senna всё сделано очень похоже.

И всё же настоящим аэродинамическим триумфом спорткара McLaren 600LT можно назвать упомянутый ранее задний диффузор. Он намного выше, шире и глубже, чем у 570S, что создаёт повышенную площадь низкого давления (и, как следствие, большую прижимную силу) без сопутствующего увеличения воздушного сопротивления.
Да, но как конструкторам удалось поместить под машину столь большой диффузор? – Благодаря разработке системы выпуска отработанных газов с верхним выходом! Данное решение позволило сделать такую систему (изготовленную, к слову, из нержавеющей стали) чрезвычайно компактной – более короткой, чем у Senna. В сравнении же с базовой моделью длина выпускных труб сократилась на целых 1.080 мм и составила всего лишь 301 мм.

Естественно, что помимо высвобождения места под диффузор оригинальная система выпуска спорткара 600LT выполняет и прямую задачу: короткая длина и меньшее изгибание трубопровода понижают противодавление, что позволяет двигателю, получившему индекс M838TE, легче дышать, в особенности при высоких нагрузках. В сочетании с новыми блоком управления и распределительными валами это привело к повышению мощности агрегата до 600 л.с. (при 7.500 об/мин) и росту крутящего момента до 620 Нм (при 5.500-6.500 об/мин).
Забегая вперёд, хочу заметить, что V-образная турбированная «восьмёрка» объёмом 3.8 л, устанавливаемая на McLaren 600LT, обожает высокие обороты. И хотя это отнюдь не означает, что на «низах» у неё нет крутящего момента, главной чертой привода автомобиля является безумное нарастание скорости по мере увеличения числа оборотов двигателя. У водителя есть реальный стимул раскручивать мотор до упора. И просто невозможно этому сопротивляться. Даже на обычной дороге из всех алгоритмов работы (Normal, Sport и Track) вы будете постоянно выбирать трековый режим и переходить на пониженную передачу – только для того, чтобы почувствовать тот мгновенный отклик, который даёт двигатель.
Огромное ускорение сочетается с великолепным звучанием выхлопа, а его близость к ушам усиливает наслаждение экзотическими нотами. Если вы спешите, темно либо если вы находитесь в туннеле, то выпуск не только даёт звук, но и сопровождается визуальными эффектами: перегретые газы синего цвета видны при высоких нагрузках на акселератор, а оранжевые языки пламени присоединяются к потрескиванию при переключении передач.
И раз уж речь зашла о смене передач…. Как и на других дорожных автомобилях из Уокинга, на McLaren 600LT двигатель агрегатируется с семиступенчатой коробкой с двумя сцеплениями. Только работает она здесь примерно на 25% быстрее, чем на 570S. Помимо этого силовой привод «элтишки» оснащается системами Ignition Cut и Inertia Push, как у Senna. Напомню, что последняя, самая новая, технология представляет собой кинетический аккумулятор, т.е. маховик.

Ещё одно положительное качество системы выпуска с верхним выходом – сниженный на 12.6 кг вес. При этом важно, что масса за пределами колёсной базы также существенно уменьшилась. Вдобавок воздух, который выходит из выпускных труб, греет заднее стекло, что позволило удалить из него нагревательный элемент. Заодно инженеры сделали более тонким верхний слой ветрового стекла. Хотя в этом случае система выпуска, конечно же, ни при чём. Так или иначе, на остеклении удалось выиграть 2.1 кг. Да, за антикрыло можно не переживать – оно имеет в своей средней части термостойкое покрытие.
Уже на самом раннем этапе проектирования разработчики McLaren 600LT поставили перед собой цель снизить вес по сравнению с базовым автомобилем на 100 кг. Занятно, что заранее они не были уверены в том, что такого можно достичь. Я давно обратил внимание на то, что в Уокинге в последнее время используют подход, который несколько напоминает «принудительный метод» Генри Форда. Тот сначала «назначал» количество автомобилей, которое ему нужно продать, затем рассчитывал цену, при которой рынок в состоянии это число купить, и только затем брался за снижение издержек производства, но не наоборот.

Наибольший выигрыш по массе (21.0 кг) удалось получить за счёт замены обычных сидений спорткара 570S на гоночные «ковши», которые в своё время были разработаны для гиперкара McLaren P1, а затем устанавливались на суперкар 675LT. Для спорткара McLaren 600LT такие сиденья из карбона предлагаются в виде базовых. Но должен предупредить: в стандартной комплектации пассажирское сиденье у McLaren 600LT фиксируется. А система регулировки с рельсами – это опция, пусть и бесплатная.
Хорошую экономию веса дают новые десятиспицевые кованые алюминиевые колёса (размерность: 8J x 19 – передние и 11J x 20 – задние) в сочетании с шинами Pirelli P ZERO Trofeo R (размерность: 225/35/R19 – спереди, 285/35/R20 – сзади). При этом речь идёт не только о величине 17 кг, но и о неподрессоренных массах.
Кстати, шины Pirelli P ZERO Trofeo R разрабатывались для спорткара 600LT на заказ. Впрочем, так происходит всегда. Техническое партнёрство между Pirelli и McLaren – это то, от чего выигрывают обе стороны. В данном случае были созданы шины, которые (вместе с прижимной силой) позволяют спорткару 600LT проходить повороты быстрее, чем суперкар McLaren 675LT.

Далее в списке мер, направленных на уменьшение веса, имеет смысл указать замену элементов подвески. Разработчики модели 600LT отказались от деталей 570S, заимствовав стойки и двойные кованые алюминиевые поперечные рычаги у McLaren 720S, что позволило сэкономить 10.2 кг. Помимо этого экстремальный спорткар получил более жёсткие пружины и стабилизаторы поперечной устойчивости. Жёсткость передних пружин была увеличена на 14%, задних – на 34%. Жёсткость полых стабилизаторов выросла на 50% спереди и на 25% - сзади. Абсолютные величины указанных параметров совпадают с таковыми у автомобиля McLaren 675LT.
Перечисленные изменения сочетаются с уменьшением дорожного просвета на 8 мм и c увеличением колеи передних колёс на 10 мм. Всё это позволило улучшить динамические характеристики, а также связь между водителем и автомобилем. Режимы работы подвески – те же, что у трансмиссии: Normal, Sport, Track.

Помимо деталей подвески 600LT получил от 720S тормозные механизмы колёс с их лёгкими алюминиевыми суппортами и углеродно-керамическими дисками. Это привело к снижению веса на 4 кг. Но главное тут другое: в сочетании с новым усилителем, созданным с учётом опыта, который был получен при разработке и доводке гиперкара McLaren Senna, тормоза McLaren 600LT обеспечивают отличные характеристики замедления. Так величина тормозного пути со скорости 200 км/ч у этого автомобиля составляет лишь 117 м – всего на 1 м больше, чем у McLaren P1. А для того чтобы остановиться со 100 км/ч спорткару нужен 31 м.
Торможение – это, пожалуй, основное, чему автомобиль 600LT научился у гиперкара Senna. В частности, педаль у «элтишки» ощущается как у гоночной машины – для прикуса колодок требуется приличный толчок, однако модуляция невероятно точна. Интересно, что на настройку тормозов LT определённо повлиял человеческий фактор. Период доводочных испытаний Senna и 600LT совпал с передачей полномочий от прежнего тест-пилота McLaren Криса Гудвина к новому водителю – Кенни Брэку. Оба пилота принимали участие в обучении названных машин правильным манерам, тем не менее, как утверждают знатоки, именно вкусы Кенни Брэка обусловили у Senna и 600LT более жёсткое ощущение педали тормоза.
Здесь будет важным отметить, что улучшения в спорткаре McLaren 600LT произошли не только по причине добавки дорогих деталей в автомобиль, но также благодаря высокому уровню знаний инженеров из Уокинга о том, что нужно машине для быстрой езды на дороге и на гоночном треке.

После описания тормозов захотелось отдать должное рулевому управлению McLaren 600LT. Нет, оно не экономит массу автомобиля, но зато оказывает огромное влияние на его поведение на треке и обычной дороге. Здесь снова – гидравлический усилитель, при этом в сравнении с купе 570S руль у «элтишки» на 4% быстрее.
Эксперты поют дифирамбы управляемости McLaren 600LT – не только называют его рулевое управление лучшим среди соперников, но и отмечают значительный отрыв 600LT от конкурентов.

Тем не менее, вернёмся к задаче достижения лёгкости. Методы её решения, которые я пока не успел описать, так или иначе связаны с интерьером спорткара.
Весьма существенный эффект (12.6 кг) даёт отказ от кондиционера. Но, по-видимому, к нему прибегают совсем немногие. В Уокинге даже рассказывают историю о том, что когда один из покупателей заказал такой автомобиль, то в это никто не поверил. Вице-президент компании попросил дилера перепроверить всё ещё раз, дабы убедиться в том, что никто не ошибся.
А покупают ли «элтишки» без информационно-развлекательной системы? Я не знаю. Но теоретически это может принести выигрыш в 3.3 кг. Столько же получится сэкономить, если заказать ещё и лёгкий жгут проводов.
Обивка алькантра, тонкий коврик в багажнике и отказ от ковриков в салоне позволяют снизить вес на 5.6 кг. И, наконец, удаление перчаточного ящика и замена дверных карманов лёгкими сетками приближают к поставленной цели на 1.0 кг.
Все вышеперечисленные меры относятся к базовой комплектации спорткара. И они, увы, не позволяют добиться заветного снижения веса в 100 кг по сравнению с 570S. Мешает заднее крыло с его кронштейнами и пилонами, добавляющее к весу 3.5 кг. Выход – в замене базовых сидений 600LT на сверхлёгкие от Senna, которые дают дополнительную экономию в 3.6 кг. Но такие сиденья опция, что нарушает чистоту жанра.

Но именно для такой комплектации McLaren провозглашает сухую массу автомобиля, которая равна 1.247 кг и его удельную мощность – 481 л.с./тонну. Впрочем, всё это довольно условно. Хотя бы потому, что у компании существуют резервы и для дальнейшего снижения веса. В частности, речь идёт о замене аэродинамических деталей из углеродного волокна с палладиевым покрытием на компоненты из глянцевого углеродного волокна. Помимо этого можно выбрать детали из списка MSO, включая крышу и стойки кузова из карбона, а также передние крылья с жалюзи из того же материала – индивидуально либо в составе пакетов MSO Clubsport и Clubsport Pro. Наконец, предусмотрены пятиспицевые кованые колёса, ещё более лёгкие, чем десятиспицевые, плюс титановые колёсные болты.

Даже если вы выберете комплектацию, которая не на 100 кг легче, чем McLaren 570S, а на 80 кг либо 60 кг, всё равно получите очень динамичный спорткар – настоящий 600LT.
Этот спорткар способен набирать «сотню» менее чем за 3 секунды, а 200 км/ч – всего за 8.2 секунды. Минуточку, вторая величина – это быстрее, чем Porsche 911 GT2 RS, хотя в числе прямых соперников нового LT этот немец редко упоминается. Обычно называют GT3 RS, а также Lamborghini Huracan Performante и Ferrari 488 Pista.
Четверть мили с места McLaren 600LT проходит за 10.4 секунды, а для остановки с 200 км/ч ему требуется 117 м – всего на 1м больше, чем гиперкару McLaren P1. На главной прямой венгерского автодрома, где проводятся гонки «Формулы-1» и прошли тесты 600LT для журналистов, «элтишка» успевала набрать скорость в 235 км/ч – на 15 км/ч больше, чем базовое купе. При этом торможение она позволяла начинать на 30 м позже. Максимальная скорость автомобиля составляет 329 км/ч.
Естественная среда обитания McLaren 600LT – это автодромы, а его родная стихия – повороты. И эта машина не прячется за технологии. Даже тогда, когда её система контроля устойчивости встаёт на стражу, ответственность за правильное решение продолжает нести водитель. Тем не менее, благодаря сбалансированному шасси стабильность автомобиля является образцовой. А его отклики настолько точны, что позволяют водителю разбивать поворот на фазы, корректируя собственные действия (и исправляя ошибки) в каждой из них.
Как отмечают коллеги из британского журнала EVO, такое поведение делает 600LT чем-то неопасным – по крайней мере, до некоторой степени. А поскольку он ещё и требует меньше умственных и физических усилий, чем Senna, то появляются основания утверждать, что этот спорткар более приятен, чем названный гиперкар. Хотя при прохождении круга 600LT, вероятно, будет медленнее.
А парни из австралийского Motor в своих выводах идут ещё дальше. Испытав 600LT не только на автодроме, но и на обычной дороге, они заметили, что в дополнение к своим трековым качествам автомобиль сохранил и комфортабельность. Это делает его не только лучшим по сравнению с ориентированными на трек конкурентами, но также и с обычными суперкарами, и, возможно, самым лучшим автомобилем McLaren, включая гиперкар Senna. Разумеется, это довольно смелое заявление. Тем не менее, оно выглядит обоснованным.
Как минимум, если вам нужен автомобиль для трек-дней, не сомневайтесь, McLaren 600LT – это лучшее предложение. Тем более все Senna давно проданы. Кстати, ещё осенью на рынке была отмечена любопытная тенденция: среди владельцев британских гиперкаров возникла мода покупать ещё и 600LT. По-видимому, им жалко всё время гонять Senna, а поразмяться можно и на автомобиле младшей серии, который к тому же удобнее. Так что поторопитесь. Производство LT продолжится до октября этого года. Но на него существует квота – 20% от общего количества автомобилей McLaren Sports Series.

BStang, 12.02.19



Просмотров:
21.02.2019

Комментарии
BStang
в 11:50, 21.02.2019

Спасибо за публикацию! :)

Dark
в 12:47, 24.03.2019

Юрий(если не ошибаюсь), спасибо за ваши статьи. 

Ибо после прочтения оных, мне кажется, что я умнею.))) В инженерно-техническом плане и не только. 

А что по Маку, так он великолепен. Также великолепен, как и работа инженеров из Уокинга. Задумаешься в моменте, ну как можно из какого либо агрегата/детали машины, вынести ещё больше эффективности, а они это делают с каждой новой моделью. 

Да и плане внешнего вида он мне нравится больше остальных Маков. Также как в своё время нравилась 570-я. Но я никак не могу разрешился с окрасом. Холодный Chicane Grey, или же великолепный Silica White .....)

P.S. Статья про Сенну в очереди.)

BStang
в 14:55, 24.03.2019

Спасибо Вам за тёплый комментарий, Dark! 

Такие отзывы "строить и жить" помогают. :)

Рад, что Вам нравятся "Маки"! :)

Dark
в 15:50, 25.03.2019

А вот с последним, все не так просто.)

Я уже довольно длительное время болею за МакЛарен в Ф1, и питаю неприязнь( легкую) ) к остальным командам и в частности к Скудерии. 

Да и в гонках на выносливость поддерживаю Британские коллективы.

Но когда речь заходит о дорожных машинах, я немного затрудняюсь с выбором. Ибо умом я понимаю, что дорожные машины Макларен технически совершеннее и быстрее на треке(конечно бывают исключения). Но мое сердце готово петь дифирамбы дорожным гарцующим жеребцам из Маранелло.)))

 

BStang
в 16:30, 25.03.2019

После ухода Льюиса боссы McLaren наделали огромное количество чудовищных ошибок, которые продолжают совершать по сей день. К счастью, эти ошибки пока (!) не затронули McLaren Automotive и касаются лишь McLaren Racing. Сегодня самое большое зло McLaren Racing - это Зак Браун и Фернандо Алонсо (да, Фенандо, по-прежнему продолжает оказывать влияние на решения, принимаемые командой). Впрочем, Браун и Алонсо - это призводные, в то время как настоящая проблема - главные владельцы всей McLaren Group из Бахрейна. Что касается McLaren Racing, то там мне сейчас нравится только один человек - Ландо Норрис. Но боюсь, в такой команде его постигнет участь Магнуссена и Вандорна, которые сами по себе отличные парни и очень хорошие пилоты...

Что касается суперкаров McLaren и Ferrari, отмечу один интересный момент: Майк Флюитт, CEO McLaren Automotive, при разработке самых важных решений время от времени посматривает на Porsche, но не Ferrari...

У меня нет цели кого-нибудь переубедить, я просто делюсь своими наблюдениями и размышлениями...

Dark
в 18:35, 25.03.2019

 

Разрешите, хоть и формально, пожать вам руку. Ибо я, целиком и полностью, поддерживав Ваши слова о McLaren Racing. Осознанно смотреть и «болеть» Формулой я начал именно тогда, когда за Макларен начали выступать Льюис и Дженсон. Британская команда, в которой выступают два молодых чемпиона из Великобритании...я не раздумал ни секунды, решая за кого буду болеть. Было очень печально прощаться с Дженсоном, но он счастлив в Японском GT, и я искренне рад за него. Что же касается Льюса, то я считаю, что мне очень повезло, иметь возможность наблюдать за его достижениями. Феноменальный гонщик и человек. То, что он делает в квалификациях - это фантастика. 

Ну про хорошее рассказал, теперь про настоящее...

Сделка с Хондой. Я был очень этому рад. Целиком и полностью поддерживал это решение. Оно было правильным. Да, пришлось расстаться с многолетним партерном в лице Мерседеса, но с возникновением заводской команды, это было предсказуемым решением. 

Тяжелое воссоединение... Думаю мало кто считал, что новый/старый тандем сразу поедет, но я, как и все настоящие фанаты, терпеливо ждал. Ждал и наделся. Но, увы... даже, чуть ли не суицидальная, самоотдача Японских мотористов не привели к результатам. Стоит признать, что Японцы не были на 100% готовы к возвращению в Формулу. К тому же постоянное давление со стороны боссов из Бахрейна, а также нытьё капризного чемпиона из Испании никак не способствовало улучшению ситуации, а скорее наоборот. 

Но разрыв с Хондой и подписание контракта с Рено.... чуть ли окончательно выбило меня из колеи под названием Формула-1. После такого большего количества потраченного времени, они решили сделать это снова...

И каждый раз, когда по ходу очередного гран при в кадре появляется беспомощное лицо Брауна, я с горечью в сердце вспоминаю времена «Железного Рона»...

Ну и главная зараза нынешнего Макларена это, как Вы заметили раньше, боссы из Бахрейна. Шейхи с Востока не могут никак понять, что мир Ф1 это не мир современного футбола. Где можно «купить» все необходимое в кратчайшие сроки. 

И про пилотов. Фернандо Алонсо. Да, бесспорно, он двухкратный чемпион. Но последние годы в Макларене поставили все точки над Ё. Капризный ребёнок, который вместо того, чтобы помогать команде, убивал свою же команду своими клоунскими  выходками. Но я поражаюсь, как ему удавалось управлять всеми боссами Макларена. А новости о том, что он может вернутся в команду, хоть и на тесты, приводят меня в бешенство. 

Было очень жалко Магнуссена. Настоящий боец. То, как он сейчас гоняется в Хаас, приводит меня в восторг. Этакий плохой парень из 80-х.))

Нынешний состав. Норрис – луч света в нынешнем МакЛарене. Наблюдаю за его успехами ещё с младших серий. Надеюсь его не постигнет судьба Магнусена. Что касается Сайнса младшего, то не знаю. Никак не могу понять, он мне нравится или нет.  

 

 

Dark
в 19:04, 25.03.2019

 

Возвращаясь к теме про суперкары.)

То, что Майк Флюитт в ходе разроботок новых идей посматривает в сторону Porsche, мне абсолютно понятно. Потому что я бы и сам так поступил. Так как я не могу, с ходу, вспомнить, когда последний раз дорожные машины итальянской компании добивались успеха на каком либо треке. Да и в злополучной Формуле тоже. Несмотря на баснословные средства, которые они на это тратят. Чего не скажешь о специалистах из Вайсаха, которые вписали свои имена в историю ЛеМана и автоспорта в целом. Да и чего стоят их дорожные машины, чуть ли не каждый месяц обновляют рекорд ‘Ринга.)))

А у дорожных Ferrari другая философия. По крайней мере, мне так нравится думать. 

Мечтать о поездке по побережью Амальфи на любом из Спайдеров Ferrari... Наслаждаясь видом на заливы Тирейского моря. Купаясь под лучами солнца, и давая сердцу замирать каждый раз, когда ты вдавливаешь педаль газа в пол, чтобы этот великолепный звук двигателя разлетался по всей бухте....

Это не совсем обычная поездка на автомобиле, это, скорее, поэзия,))) Надеюсь, Вы меня поймёте.)))

 

Для отправки комментариев войдите или зарегистрируйтесь
Наверх