BStang аватар
BStang
1525 (+1586/-61) Карма
Блог
1


Senna: Человек и Автомобиль

«Вы посвящаете себя уровню, где нет компромиссов. Вы отдаёте всё, что у вас есть, всё, абсолютно всё». /Айртон Сенна/


В прошлом году группу McLaren покинул её лидер и основатель компании McLaren Automotive британский предприниматель Рон Деннис. В чём причина? Амбициозный проект с Honda в «Формуле-1» потерпел крах, и отношения с другими совладельцами бизнеса у Денниса буквально развалились. Постепенно дело дошло до скандала и даже суда, после чего Рон был вынужден продать свои акции бывшим партнёрам и распрощаться с Уокингом.
Теоретически стратегическое решение McLaren о подписании контракта с Honda (раз уж та решила вернуться в «Формулу-1») на использовании её силовых установок было для британцев единственно верным. Ведь речь шла о статусе привилегированного клиента, то есть почти заводской команды. Иной возможности у McLaren взять Кубок конструкторов (а у пилотов из Уокинга стать чемпионом) просто не существовало. Увы, не срослось. С одной стороны, специалисты Honda переоценили свои способности, как минимум, по части сроков достижения целей. С другой стороны, как мне показалось, сами британцы слишком сильно ожидали от коллег из Японии чуда, вместо того чтобы совместно с ними упорно работать на результат.
Одним из следствий чересчур оптимистичной оценки ситуации стало приглашение в команду двукратного чемпиона мира Фернандо Алонсо, в компанию к ещё одному чемпиону – Дженсону Батону. Помимо амбиций в Уокинге объясняли это решение как раз тем, что два опытных пилота помогут разработчикам быстро довести до ума машину с абсолютно новой силовой установкой. В итоге потратили на них кучу денег (чемпионам нужно много платить), а взамен получили лишь капризное нытьё.
Имея за плечами огромный опыт, Рон Деннис отлично знал, что побед в «Формуле-1» порой приходится ждать, долго ждать. Но ему, думаю, не удалось объяснить это арабским соинвесторам – уговорить тех потерпеть ещё некоторое время. Ведь к чему, в конце концов, привёл разрыв контракта с Honda и переход на моторы Renault? McLaren описал круг – но не по спирали вверх, а по спирали вниз. Таким образом, команда вновь вернулась в ту точку, в которой находилась ещё до подписания соглашения с японцами – потратив уйму времени и опять потеряв даже теоретическую возможность выигрывать.
Полагаю, из-за длительного отсутствия позитивных результатов возникли проблемы с мотивацией персонала. Да и сам Деннис, вероятно, устал. По крайней мере, в его интервью время от времени стало проявляться плохо маскируемое раздражение, причём едва ли не всеми. Казалось, что единственным человеком, о котором Рон вспоминает с неизменными любовью и восхищением, остаётся Айртон Сенна, трагически погибший в 1994 году. Такого гонщика и человека, партнёра и друга британцу в теперешней «Формуле-1», по-видимому, не доставало.

Король Монако

Конечно же, Айртон Сенна был особенным! Для того чтобы вспомнить, насколько он был необыкновенным, достаточно, например, посмотреть на результат квалификационного круга в Монако, который бразилец продемонстрировал в 1988 году: 1.23.998! Даже своего напарника по команде McLaren-Honda (в которую Сенна переместился из Williams вслед за японскими моторами) Айртон превзошёл на 1.427 секунды. Притом что данным напарником был не кто иной, как Ален Прост – к тому моменту двукратный чемпион мира. Показавший третье время Герхард Бергер на Ferrari уступил Сенне 2.689 секунды, а Микеле Альборето, второй пилот скудерии, отстал от Айртона больше чем на 3 секунды.
Правда, гонку потом бразилец не выиграл, хотя на 54 круге и опережал Проста на 49 секунд – почти на три четверти круга! Дело в том, что на 64 круге Рон Деннис, беспокоясь о машине, попросил Сенну сбавить скорость. Тот подчинился, замедлился, а спустя три круга, потеряв концентрацию, неожиданно ошибся, зацепил барьер и разбил болид. Зато затем в Монте-Карло Айртон Сенна побеждал целых пять (!) сезонов подряд (!), за что его прозвали «Королём Монако».
Кстати, яростное соперничество между Сенной и Простом привело к тому, что в 1988 году пилоты команды McLaren-Honda выиграли чуть ли не все гонки – 15 из 16. Занятно, что в тот сезон Алена Проста называли пилотом McLaren с двигателем Honda, а Айртона Сенну – гонщиком Honda с болидом McLaren. И это был наиболее результативный сезон в истории команды из Уокинга. Чемпионом мира впервые стал Сенна – на болиде MP4/4 под номером «12» с мотором Honda RA186E.

Волшебник

Затем Сенна подтверждал статус быстрейшего автогонщика на планете ещё дважды – в 1990 и 1991 гг., продолжая гоняться за команду McLaren. В целом за 10 лет выступлений в «Формуле-1» бразилец выиграл 41 гонку и завоевал 65 поулов. За свою феноменальную манеру пилотажа (на пределе человеческого сознания, а порой, возможно, и за его гранью, как во время квалификации в Монако в 1988 г.) Айртон получил от журналистов прозвище «Волшебник» - в противовес званию «Профессор», которым нарекли его главного соперника – расчётливого и острожного Алена Проста.

Человек дождя

Одной из самых ярких гонок в карьере Волшебника стал Гран-при Европы 1993 года, который состоялся на трассе Донингтон-Парк. Рон Деннис называет этот этап лучшей гонкой для команды во все времена: «Айртон был молодцом, но и команда всё делала правильно – верно выбирала моменты для пит-стопов, в то время как другие совершали ошибки». Гонка проходила при переменчивых погодных условиях – дождь начинался четыре раза! В итоге Сенна, стартовавший четвёртым, стал победителем этого этапа, опередив Деймона Хилла, финишировавшего вторым, более чем на минуту. Особенно запомнился следующий момент гонки: бразилец после старта оказался пятым, однако затем на протяжении одного круга на мокрой трассе обошёл всех соперников и вышел в лидеры. Этот круг ряд экспертов до сих пор считают лучшим в истории «Формулы-1». Айртон же подтвердил на Гран-при Европы третье из своих имён – «Человек дождя».
Там же, в Донингтоне, произошёл ещё один очень забавный эпизод: Сенна установил лучшее время круга, проехав через пит-лейн – не стал менять шины, но благодаря тому, что пит-лейн расположен на внутренней части трассы, сократил дистанцию и сэкономил время.

Тест-пилот

Болид McLaren MP4/8 1993 года, на котором Айртон выиграл Гран-при Европы, был оснащён слабеньким мотором Ford. Однако он имел полуавтоматическую коробку, активную подвеску и Traction Control, благодаря которым мог соперничать с более мощными Williams. Рон Деннис вспоминает, что Сенна был удовлетворён этими «игрушками», дававшими ему преимущество. Пилот тщательно изучал все данные и любил заниматься оптимизацией настроек. Да и прежде Айртон вёл себя также. Он ведь отличался техническими знаниями и вдумчивостью – мог в течение часа рассказывать об одном единственном круге на трассе, детально описывая свои действия и отмечая малейшие нюансы в реакциях на них машины. Даже тогда, когда Сенна улетал в Бразилию, то постоянно думал об улучшениях – вскоре звонил Деннису, чтобы поделиться с тем своими идеями. По словам британца, это были не просто мысли – у Айртона все замечания записывались на бумагу, так как он был большим педантом.

Senna и Honda NSX

Благодаря навыкам испытателя и страсти к совершенству Сенна неожиданно помог разработчикам спорткара Honda NSX. В феврале 1989 г, когда Айртон прилетел в Японию, ему предложили прокатиться на прототипе данной модели. Пилот оценил автомобиль как «хрупкий», после чего ему пришлось участвовать в доводочных испытаниях NSX на треках по всему миру – от Судзуки до Нюрбургринга.
После вмешательства бразильца инженеры увеличили жёсткость кузова автомобиля и внесли изменения в конструкцию подвески. Спорткар, как мы помним, у Honda получился очень успешным. И японцы охотно признают, что без участия Айртона в доработке машины та была бы другой.
Интересно, что некоторые концептуальные решения, принятые для спорткара Honda NSX, проявились впоследствии в суперкаре MP4-12C, первенце McLaren Automotive. Речь идёт о центральной компоновке, лёгкости, отличной обзорности и удобстве в повседневной эксплуатации (при выдающихся динамических возможностях). Такое сходство объясняется не плагиатом, а близкими ценностями.

Сенна – гиперкар

Эх, как же мудро поступил Рон Деннис, когда создал в 2008 году компанию McLaren Automotive (серийное производство дорожных спортивных автомобилей стартовало через три года)! В то время Деннис рассматривал новый бизнес как страховку от превратностей «Формулы-1». И сегодня, когда коллеги из McLaren Racing пребывают в кризисе, McLaren Automotive накопила такой дизайнерский, инженерный, маркетинговый и экономический потенциал, что дерзнула реализовать его в гиперкаре, посвящённом любимому гонщику McLaren (и ещё, вероятно, сотен тысяч людей на Земле), легендарному Айртону Сенне, и названном его именем.
Назвать автомобиль именем Senna? Пойдя на подобный шаг, производитель рискует поставить себя под обвинения в том, что он пытается заработать на памяти. Но только, если это не McLaren. Айртон провёл в данной команде большую часть карьеры – шесть сезонов и завоевал за это время, как я отмечал, три чемпионских титула. Расстались они по-дружески. Деннис всегда понимал, что бразильцу нужен чемпионский болид. В 1994 году у Рона такого не было. Поэтому он не обиделся на то, что Айртон перешёл в Williams.
После гибели гонщика McLaren поддерживал и поддерживает тесные связи с семьёй Сенны. А на премьере документального фильма об Айртоне в 2013 году Рон плакал….
Полагаю, идея о названии Senna пришла к менеджерам McLaren не сегодня. Однако требовалось придумать правильный автомобиль – не только соответствующий величию знаменитого гонщика, но и подходящий ему по характеру. Скажем так, если бы Айртон был сейчас жив, то гиперкар ему бы понравился. Да, кстати, разработка модели McLaren Senna началась в январе 2016 года. Поэтому на этот проект можно смотреть ещё и как на символ прощания с эпохой Рона Денниса в Уокинге.

Позиционирование

Так что же представляет собой McLaren Senna? Производитель позиционирует эту модель как самый экстремальный дорожный автомобиль McLaren – столь экстремальный, что он не просто отлично подходит для трека, а фактически является гоночным. С другой стороны, в McLaren говорят о новинке как об ультимативном спорткаре, предназначенном для эксплуатации на автодромах, хотя и имеющим допуск на дороги общего пользования. Между двумя приведёнными выше определениями нет противоречий – речь в них идёт об одном и том же.
Ежели сравнивать новинку с предшественниками, то больше всего Senna похож на McLaren P1. Оба автомобиля относятся к Ultimate Series и имеют наиболее сопоставимые характеристики и цены, плюс являются лимитированными. Но если McLaren P1 создавался как лучший суперкар и для дороги, и для трека, то у Senna баланс предпочтений серьёзно сдвинут в сторону трека. И хотя новинка остаётся почти полноценной дорожной машиной (которую не страшно вывести даже в город в час пик), она не является прямой наследницей гиперкара P1, как и любого другого автомобиля из Уокинга. Это совсем новая по своей сути модель.
Новую суть определяет цель, поставленная перед создателями гиперкара McLaren Senna – достижение быстрейшего времени круга и непревзойдённой чистоты связи между пилотом и машиной. Впрочем, чистота реакций тоже приводит к росту скорости, поскольку прибавляет водителю уверенности.

Философия лёгкости

Ключом же к скорости является снижение веса – не нужно ускорять, останавливать и поворачивать лишние килограммы. Лёгкость также способствует удовольствию от вождения. «Если вам будет предоставлен выбор большей мощности либо меньшего веса, всего одного поворота будет достаточно, чтобы вы каждый раз выбирали снижение веса», - утверждают инженеры McLaren.
Именно по этой причине, начиная с 1981 г., в основе конструкций всех автомобилей McLaren, будь то болиды «Формулы-1» или же дорожные спорткары, лежат лёгкие, прочные и очень жёсткие монококи из углеродного волокна – это ДНК McLaren. Наряду с центральной компоновкой, используемой для оптимальной уравновешенности и баланса, и рулевым управлением с электрогидравлическим усилителем, применяемым для обеспечения чистой связи с передними шинами.

Монокок гиперкара McLaren Senna, получивший название Monocage III, был сделан на базе аналогичного узла Monocage II суперкара McLaren 720S. Он включает в себя «ванну», верхнюю структуру (раму лобового стекла, лонжероны крыши, стойки кузова) и усиленную (в сравнении с шасси McLaren 720S) инновационную двустенную область, находящуюся сразу за спинками сидений. Monocage III является самым мощным монококом, который инженеры McLaren когда-либо создавали для дорожного автомобиля. Он столь прочный, что позволяет гиперкару Senna участвовать в соревнованиях без установки каркаса безопасности FIA. При этом его вес составляет 94 кг.
Спереди к монококу Monocage III крепятся подрамник и подвеска. Напомню, передняя подвеска у всех дорожных машин из Уокинга присоединяется непосредственно к монококу, а не к подрамнику – так обеспечивается более высокая жёсткость конструкции. Подрамник же изготовлен из алюминия, поскольку помимо прочего выполняет ещё и роль сминаемой зоны, необходимой для соответствия требованиям пассивной безопасности.
Задний подрамник, к которому крепятся задняя подвеска и силовой агрегат, у модели McLaren Senna сделан в основном из углеродного волокна, что позволяет сэкономить 18 кг.

Из карбона выполнены и все кузовные панели. Британские инженеры запатентовали новый рецепт углеродного волокна, из которого изготовили, в частности, передние крылья кузова. Они весят всего по 620 г каждое, в то время как вес алюминиевых деталей McLaren 720S составляет по 2.2 кг. Вес одного заднего крыла кузова гиперкара Senna равен 2.89 кг. А вес заднего антикрыла составляет всего лишь 4.87 кг, не смотря на внушительную площадь поверхности, величина которой равна 6.500 кв. см. Суммарный вес всех кузовных панелей – менее 60 кг. Нужно заметить, что эти детали не только лёгкие и прочные, но также обладают необходимой структурной жёсткостью – чтобы выдерживать те аэродинамические нагрузки, которым они подвергаются при высоких скоростях. Так даже при 250 км/ч передний сплиттер отклоняется только на 10 мм.
Как и суперкар 720S, автомобиль Senna имеет двугранные двери, которые заходят на крышу и открываются вперёд и вверх. Тем не менее, у гиперкара Senna двери весят по 9.88 кг – вдвое меньше, чем у модели 720S.
С целью снижения веса дверей на McLaren Senna используется не только карбон, но и боковые стёкла из двух частей – верхняя часть зафиксирована, опускается лишь нижняя. Это позволяет сэкономить на мощности, а значит, и весе электродвигателя. Помимо этого механические приводы замков дверей заменили электрическими – тоже ради уменьшения массы. Все стёкла у гиперкара Senna – Gorilla Glass.

Поворачивающиеся на шарнирах двери автомобиля приоткрывают часть крыши и обнажают пороги – в McLaren Senna удобно садиться даже в том случае, когда водитель и пассажир одеты в гоночные комбинезоны и шлемы. Не смотря на это, внутри кокпита экипаж встречает продиктованная всё той же заботой о лёгкости спартанская аскетичность. Обивку (алькантру или кожу) здесь можно обнаружить лишь на крышках подушек безопасности и на тоненьких подушечках сидений. Остальное – по-своему красивое углеродное волокно.
Сиденья в McLaren Senna – произведение инженерного искусства. Цельный корпус (подушка плюс спинка) сиденья изготовлен по технологии двойной оболочки, т.е. является полым. Снаружи – карбоновая скорлупа. Дизайнеры определили те участки, где тело плотно соприкасается с поверхностью, и нанесли на них немного пены. Последующий структурный анализ позволил вырезать лишние куски каркаса. Помимо этого по всему сиденью сделали отверстия для отвода тепла, так как обнаружилось, что оно может нагреваться. В итоге вес сиденья без пенопласта и обивки составил около 2.9 кг, а с обивкой – 3.3 кг. И хотя кресло не выглядит комфортабельным, оно является таковым – не только идеально подходит для гоночной трассы, но также удобно и для обычной дороги.
Удобна и посадка водителя в целом! В Уокинге предпочитают традиционный подход: сиденье пилота в гиперкаре Senna перемещается по рельсам, а педали закреплены. «Так эффективнее с точки зрения экономии веса и снижения сложности конструкции», - говорят разработчики. Руль регулируется по величине вылета и углу наклона колонки. Что касается сиденья пассажира, то по желанию покупателя оно может быть жёстко закреплено – опять-таки для уменьшения веса машины.

С той же целью кокпит McLaren Senna оснащён лишь исключительно необходимыми органами управления. При этом те из них, которые не предназначены непосредственно для пилотажа гиперкара (во всяком случае, на автодроме), сгруппированы вместе и помещены на потолочную консоль. Речь идёт о кнопках центрального замка, включения кондиционера и управления интерьерным освещением, а также о клавишах стеклоподъёмников и ручках открывания дверей. Правда, на потолок кроме вышеперечисленного попали ещё и кнопка запуска двигателя плюс кнопка включения гоночного режима. Но в этих решениях тоже есть своя логика.
А вот блок управления трансмиссией крепится болтами непосредственно к боковой части сиденья водителя. В результате получается не только небольшой выигрыш в весе (за счёт отказа от центральной консоли), но и эргономический плюс – клавиши выбора режимов Drive, Neutral и Reverse, а также кнопки включения контроля старта, системы стабилизации и сигнала аварийной остановки всегда оказываются под рукой.

Сэкономить (как вы понимаете, сразу в двух смыслах) также можно за счёт отказа от опциональной аудиосистемы Bowers & Wilkins с семью динамиками (которая, к слову, весит 7.32 кг) и кондиционера. Правда, насколько мне известно, никто из покупателей британского гиперкара лишать себя климатического комфорта не стал.

Если вы окажетесь в салоне McLaren Senna, то непременно обратите своё внимание на газовые упоры дверей. Их не только не прикрыли обивкой (снова ради уменьшения веса), но и специально красят в яркие цвета. А ежели загляните за спинки сидений, то обнаружите там небольшие ниши, предназначенные для хранения гоночных костюмов и шлемов. Кстати, совсем недавно компании McLaren Automotive и Sparco представили совместно созданный гоночный комбинезон, который так и называется Sparco McLaren SP16. При размере 52 он весит всего лишь 590 г и является «наиболее лёгким гоночным костюмом, одобренным FIA». К новому комбинезону McLaren прилагает шлем Bell HP7, спортивную обувь McLaren RB-8, гоночные перчатки McLaren RG-7 и даже бельё (верх) McLaren Shield RW-9. Да, отсеки за креслами – это единственное багажное пространство в McLaren Senna, что также является способом снижения массы этого автомобиля.

Осталось перечислить те методы борьбы с лишним весом, которые просматриваются снаружи машины. В частности, фары McLaren Senna – на треть легче, чем у гиперкара P1, а задние фонари – вдвое. Две тонкие полоски, каждая из которых содержит 84 светодиода (60 – красных, 24 – янтарных) весят всего по 1 кг. Далее – сверхлёгкие девятиспицевые кованые колёса с креплением одной гайкой. Кроме них предусмотрен и опциональный семиспицевый комбинированный вариант, в котором обод изготовлен из углепластика, а центральная часть – из кованого алюминия. Передние опциональные колёсные диски, имеющие размерность 19 x 8J, весят по 7.5 кг – на 10% меньше базовых. Увы, масса задних колёс не сообщается. А ещё у McLaren Senna есть такая вещь, как камера нагнетания воздуха, которая сделана из карбона и расположена непосредственно под стеклянной крышкой моторного отсека. Она весит 2.9 кг – вдвое меньше, чем у McLaren 720S. Посмотрев на камеру нагнетания воздуха, вы почти наверняка заметите и выпускные трубы гиперкара Senna, которые короче, чем у вышеупомянутого суперкара, и уже в силу этого легче. Кроме того, выпускная система Senna изготовлена из никель-хромового сплава и титана. Наконец, если вам нравится чёрный цвет, то обратите ваше внимание на новую краску Caliber Black – она содержит меньше жидкости и, следовательно, имеет меньшую массу.
Нет, всё-таки забыл…. О литиево-ионной аккумуляторной батарее – уже в базовой комплектации и переходе на другой тип болтов, который позволил сэкономить 33% веса на каждом соединении.

Лёгкий и мощный

Как вы заметили, при создании McLaren Senna с точки зрения возможности снижения веса прорабатывался каждый аспект автомобиля. Это относится и к выбору типа силовой установки. Разработчики гиперкара Senna отказались от гибридного привода, так как он всё ещё приносит повышенный вес без адекватной отдачи мощности. По меньшей мере, в тех случаях, когда дело касается гоночных автодромов. Разве не доказывает то, что создатели тройки гибридных гиперкаров в определённой степени поторопились, последующий рекорд на Нюрбургринге Porsche 911 GT2 RS? Да, разработчики того же P1 получили неоценимый опыт, но также увидели, что этот путь не обеспечивает максимальную производительность на гоночном кольце. Наличие гибридной системы, как и её отсутствие – это не самоцель. Важнее эффективность силового привода и его соответствие концепции автомобиля.

И так гиперкар McLaren Senna оснащается V-образной бензиновой «восьмёркой» с двумя турбинами наддува. Рабочий объём данного двигателя равен 3.994 куб. см. Всё это отражается в заводском обозначении нового мотора – M840TR, которое мало отличается от индекса родственного двигателя суперкара McLaren 720S – M840T. Среди конструктивных особенностей обоих агрегатов стоит отметить систему смазки с сухим картером и плоский коленчатый вал.
При этом за буковкой “R” скрываются не так уж и мало отличий двигателя McLaren Senna: оригинальный воздухозаборник на крыше, реконструированная камера нагнетания воздуха, о которой я упоминал, иной впускной коллектор, а также лёгкие распределительные валы и поршни. Кроме того, мотор M840TR оснащён двумя высокоточными топливными насосами – первый насос обеспечивает основную часть потока топлива, а второй насос пополняет поток, когда спрос становится выше. Подобная конфигурация требует меньше энергии, чем один более мощный насос, работающий на более высоких оборотах, а также, чем два параллельно работающих при равных оборотах насоса. Вдобавок в двигателе нового гиперкара применяется ионное зондирование с отдельными датчиками на каждом цилиндре, которое позволяет поддерживать повышенные уровни давления и температуры по сравнению с другими агрегатами McLaren.
В результате максимальная мощность двигателя M840TR достигает 800 л.с. (при 7.250 об/мин), а максимальный крутящий момент – 800 Нм (в диапазоне от 5.500 до 6.700 об/мин). При этом момент в 700 Нм доступен уже с 3.000 об/мин.
Таким образом, при сухом весе McLaren Senna, равном 1.198 кг (легче был лишь McLaren F1 – 1.138 кг), «восьмёрка» M840TR обеспечивает соотношение мощности к весу 668 л.с. на тонну – эти цифры можно смело назвать выдающимися.

Как и на других моделях McLaren в гиперкаре Senna применяется среднемоторная (центральная) компоновка. Двигатель устанавливается продольно, между задней стенкой монокока и задней осью автомобиля, и агрегатируется с семиступенчатой коробкой передач с двумя сцеплениями. У этого тандема есть две интересные фишки – технология зажигания Ignition Cut и технология Inertia Push. Первая из них позаимствована у болидов Formula 1 и опробована на суперкаре McLaren 675LT, а вторая, как я понял, используется впервые. Речь идёт о встроенном аккумуляторе кинетической энергии, который отдаёт накопленный импульс во время включения следующей передачи. Да, привод у McLaren Senna – задний.

Доверьтесь воздуху

800 л.с. и 800 Нм! Идея передачи подобной нагрузки на одну пару ведущих колёс, на первый взгляд, может показаться безумием. Так ведь есть ещё и 800 кг – прижимная сила, которую Senna развивает при скорости 250 км/ч, придавливая липкие шины Pirelli P Zero Trofeo R к асфальтовому полотну!
До 500 кг (!) прижимной силы способно производить заднее двухплоскостное крыло, которое крепится к автомобилю посредством двух пилонов. При этом пилоны соединяются не с нижней частью крыла, как это чаще всего бывает, а с верхней. Дело в том, что нижняя поверхность крыла создаёт наибольшую прижимную силу и поэтому должна быть чистой. Таким образом, Senna как бы не прижимается, а, скорее, присасывается к земле. Обратите внимание не только на размеры, но и на расположение крыла. Во-первых, оно не выступает за заднюю часть автомобиля – этого требует дорожное законодательство. Во-вторых, крыло высоко поднято над палубой McLaren Senna, чтобы работать в чистом потоке воздуха. При этом сама палуба гиперкара имеет на 180 мм меньшую высоту (замерено по задней кромке), чем у автомобилей Super Series. Этого позволила добиться реконструированная камера нагнетания воздуха, расположенная над двигателем, притом, что сам двигатель сохранил те же размеры, что и у McLaren 720S, а также остался на прежнем месте. Задачу по улучшению аэродинамических характеристик решает и расположение патрубков выпускной системы (строенных или сдвоенных – в зависимости от рынка сбыта), благодаря которому выхлопные газы не мешают работе крыла.
Крыло гиперкара Senna является активным – поворачивается при помощи гидравлики по команде компьютера. Диапазон изменения угла атаки (от положения DRS с минимальным сопротивлением воздуха до угла, который обеспечивает максимальную прижимную силу) составляет 35 градусов. Для того чтобы крыло повернулось на такой угол, требуется от 0.3 до 0.7 секунды. Помимо основной задачи по обеспечению оптимальной прижимной силы в каждый момент времени крыло выполняет также функцию аэродинамического тормоза.

Усилиям заднего крыла по удержанию машины на трассе помогает задний двойной диффузор. Он выполнен из единого куска карбона и простирается от задней оси до заднего бампера гиперкара. Диффузор ускоряет выход воздуха из-под днища автомобиля, создаёт, тем самым, зону низкого давления и присасывает Senna к дороге (граунд-эффект).

Впрочем, аэродинамика – это не только про прижимную силу и обтекаемость, но ещё и про охлаждение различных узлов и агрегатов, а также про питание мотора воздухом.
Посмотрите на необычные ступенчатые жалюзи моторного отсека. Через них выходит воздух, нагретый радиаторами двигателя. Хотя интересны не столько сами жалюзи, сколько небольшие планки, установленные непосредственно перед ними под прямым углом. Планки напоминают закрылки Герни и выполняют аналогичную функцию – создают позади себя зону низкого давления – убыстряя тем самым выход горячего воздуха из моторного отсека и улучшая его охлаждение.

Передняя часть McLaren Senna не менее сложна, чем задняя. Здесь буквально нет живого места – она вся изрезана тонкими аэродинамическими элементами на воздушные каналы и воздухозаборники.
Первым у McLaren Senna встречает поток воздуха передний разделитель (сплиттер), который на 150 мм длиннее, чем сплиттер у McLaren P1 и на 75 мм – чем у McLaren P1 GTR. Сплиттер, сделанный из углеродного волокна, спроектирован настолько тонким, насколько позволяет законодательство, чтобы свести к минимуму сопротивление при его вхождении в воздушный поток. Передняя часть разделителя выполнена съёмной – при повреждении о бордюры гоночной трассы её можно легко заменить. Сплиттер служит для оптимизации прижимной силы не только на прямой, но и в поворотах.
Вторым элементом, который управляет воздушным потоком, являются две пары аэродинамических лезвий, расположенных под фарами гиперкара. Нижние лезвия являются подвижными и в сочетании с задним крылом поддерживают аэродинамический баланс.
Под днищем в передней части автомобиля начинается ещё один аэродинамический канал, который заканчивается перед лобовым стеклом. Этот канал служит для увеличения прижимной силы.
Разработчикам пришлось пойти даже на то, чтобы разделить фары McLaren Senna на два блока. Нижний блок – это дневные ходовые огни, верхний блок – основной свет. Между верхними и нижними блоками фар, а также передними крыльями кузова были организованы воздушные каналы. Прошедший через них воздух соединяется с потоками от воздуховодов передних крыльев и направляется вдоль передних колёс, чтобы успокоить воздушный след, возникающий при их вращении. Турбулентный воздух, создаваемый в передних колёсных арках, ускоряется и выпрямляется, пройдя через отверстия в задних частях этих арок. Затем воздух направляется по нижнему жёлобу к задним тормозам, а также к заднему диффузору.
И всё же вихри горячего воздуха, возникающие в колодцах передних колёс, крайне трудно контролировать. Сохраняется опасность, что часть такого воздуха попадёт в задние воздухозаборники системы охлаждения двигателя. Поэтому специалисты по аэродинамике придумали ещё один способ борьбы с данной проблемой. Видите две узкие щели, которые находятся в передней части автомобиля, чуть пониже эмблемы McLaren? Здесь начинаются воздушные каналы, заканчивающиеся по бокам кузова, чуть ниже наружных зеркал. Потоки, которые выходят в этих местах, формируют воздушный барьер, отделяющий турбулентный воздух от чистого.
Хорошо, а где проходит воздух, который охлаждает двигатель и турбокомпрессоры? Ответ прост: между передними стойками (их ещё называют стойками «А») кузова и ножками зеркал. На самом деле, направить потоки здесь было нелёгкой задачей – стойки пришлось несколько раз переделывать. Разработчики также старались поднять радиаторы как можно выше. Основную часть работы выполняют верхние две трети радиатора, поэтому сверху их воздухозаборники гораздо шире, чем снизу. Кроме того, команда инженеров стремилась настроить аэродинамику таким образом, чтобы увеличить скорость, с которой чистый воздух подаётся в задние воздухозаборники. Тем не менее, они получились очень большими.
Впрочем, внушительные размеры имеет даже тот воздухозаборник, который подаёт воздух к так называемому низкотемпературному радиатору (LTR). Как я понимаю, речь идёт о радиаторе, отвечающем за охлаждение трансмиссии. Этот воздухозаборник расположен над передним сплиттером, между аэродинамическими лезвиями. Воздух, прошедший через низкотемпературный радиатор, делится на две части, аккуратно пропуская шноркель на крыше автомобиля. В систему же питания двигателя попадает чистый поток. Да, ещё один любопытный факт: номерной знак, подвешенный в этом воздухозаборнике, крепится чуть ли не на клипсах и перед заездом на гоночной трассе снимается буквально за секунды – дабы не мешать потоку воздуха.

Аэродинамический баланс

Продвинутая аэродинамика является, пожалуй, главным фактором, обеспечивающим те динамические возможности, которыми обладает гиперкар McLaren Senna. Заднее крыло и передние лезвия непрерывно работают, чтобы обеспечить максимальную прижимную силу (или же, наоборот, снизить аэродинамическое сопротивление, когда требуется), улучшить тягу, уменьшить тормозной путь и точно настроить аэродинамический баланс.
Но что такое «баланс» и «оптимальный баланс»? Мне кажется, мы часто используем указанные термины при описании управляемости автомобиля, не полностью понимая, что они означают.
Так вот, в данном случае под оптимальным балансом подразумевается равномерное распределение вертикальной нагрузки (включая массу) между осями автомобиля, которое (в идеале) должно сохраняться в процессе движения. Баланс влияет на сцепление с дорогой, а оно, в свою очередь, сказывается на управляемости автомобиля.
Нарушение баланса приводит к избыточной или к недостаточной поворачиваемости. В первом случае (из-за недостатка загрузки) скользит задняя ось, а во втором – передняя. Нейтральный баланс (нейтральная управляемость) – совершенна. Это означает, что обе оси скользят вместе. У автомобиля также может быть немного избыточная поворачиваемость в одних местах трассы и немного недостаточная – на других участках трека.

Чаще всего на баланс влияют характеристики подвески (ну, и манера вождения пилота, разумеется). Однако у автомобилей с такой большой прижимной силой, как у Senna, ещё более важен аэродинамический баланс. Инженеры работают над тем, что называется центром давления – точкой баланса прижимной силы. Переместите центр давления вперёд, и баланс сдвинется вперёд. Назад – значит, назад. Поскольку аэродинамические силы могут существенно меняться, то это приводит к перемещению точки давления, делая поведение автомобиля иногда непредсказуемым. В идеальном случае поддержание предсказуемого центра давления и уровня платформы придаёт водителю уверенность, что приводит к росту скорости. McLaren Senna работает в таком идеальном мире.
Легче всего описать, как активные аэродинамические элементы гиперкара из Уокинга работают в зоне торможения. Как правило, когда водитель нажимает на педаль тормоза, нос автомобиля опускается, центр давления смещается вперёд, а задняя ось разгружается и становится нестабильной. В Senna, чтобы это предотвратить, заднее крыло увеличивает угол атаки, а передние аэродинамические лезвия – уменьшают. В итоге баланс сохраняется.
Правда, сохранение уровня кузова – это сфера ответственности не только лезвий и крыла, подвеска в подобных случаях также активна. О ней – в следующей главе.

RaceActive Chassis Control II

RaceActive Chassis Control II представляет собой четвёртое поколение адаптивных и регулируемых подвесок McLaren, которые применялись либо применяются на автомобилях Sports Series и Ultimate Series. Она выполнена по схеме с двойными поперечными рычагами. При этом её верхние передние рычаги и все задние рычаги сделаны из алюминия, а нижние передние рычаги выполнены в виде пустотелых стальных деталей. Значительное внимание инженеры McLaren уделили геометрии подвески, чтобы обеспечить устойчивость гиперкара при резких торможениях, интенсивных ускорениях и в высокоскоростных поворотах. Также специалисты оценили влияние деталей подвески на аэродинамику гиперкара Senna.
Для упрощения описания подвески RaceActive Chassis Control II имеет смысл условно разделить её на две части, одна из которых отвечает за демпфирование, а вторая часть – за изменение дорожного просвета и регулирование жёсткости (точнее, упругости).
И так первая часть подвески McLaren Senna – это адаптивные амортизаторы. Все они соединены между собой гидравлическими магистралями – и левые с правыми, и передние с задними. Такая конструкция помимо всего прочего позволяет отказаться от стабилизаторов поперечной устойчивости. Регулировка сжатия и отбоя в амортизаторах осуществляется по отдельности.
Датчики подвески RaceActive Chassis Control II включают в себя акселерометры на каждом из четырёх колёс, датчики давления амортизаторов и несколько датчиков на кузове автомобиля. Анализ информации и реакция на неё осуществляется за 2 миллисекунды. При этом используется стратегия упреждающего управления, основанная на математических расчётах специалистов из McLaren и Кембриджского университета: едва только водитель поворачивает рулевое колесо – ещё до того, как автомобиль успевает отреагировать на это действие, происходит расчёт и регулирование демпфирования. И очень важно, что система запрограммирована таким образом, чтобы у водителя возникало единственное ощущение – чувство мгновенного динамического естественного ответа автомобиля на его команду.

Вторая часть подвески McLaren Senna не менее сложна и интересна, чем первая. В ней имеются как стальные пружины, так и гидравлические упругие элементы, называемые K- damper. Обычные механические сравнительно мягкие пружины здесь служат только для обеспечения базового уровня контроля. Основную же нагрузку принимает на себя контур K- damper с гидравлическими аккумуляторами на каждой оси, которые функционируют как две горизонтальные пружины, расположенные посередине каждой пары колёс.
В описанном в предыдущей главе случае с торможением подвеска работает таким образом: жидкость поступает в гидравлический аккумулятор передней оси с двух сторон – увеличивается сопротивление, уменьшается клевок, ось стабилизируемся. А при разгоне всё происходит в обратном направлении, чтобы уменьшить приседание.
В поворотах система работает по другой схеме: на внутреннем переднем колесе давление минимизируется, чтобы оно могло свободно перемещаться, а на внешнем заднем колесе – увеличивается, нивелируя приседание, создавая стабилизирующий эффект и улучшая тягу.
Такие вещи могут быть реализованы и механически, но гидравлика предлагает два преимущества – переменный дорожный просвет и переменную жёсткость.

Режим гонки

Выберите гоночный режим, путём нажатия и удерживания соответствующей кнопки, и McLaren Senna присядет на 39 мм спереди и на 30 мм сзади. Передний сплиттер и задний диффузор припадут ближе к асфальту, создав условия для возникновения граунд-эффекта, который увеличивает прижимную силу больше чем вдвое. При полной аэродинамической нагрузке, возникающей на скорости в 250 км/ч, дорожный просвет у Senna уменьшается (в сравнении с «дорожно-легальным») уже на 50 мм – как спереди, так и сзади.
Помимо изменения дорожного просвета в режиме Race понижается центр тяжести, повышается жёсткость подвески, увеличивается сцепление с дорожным полотном и улучшается обратная связь. Всё это повышает уровень контроля автомобиля водителем.
Впрочем, на низких скоростях в гоночном режиме подвеска McLaren у Senna мягче, чем у Mclaren P1 – это обеспечивает лучшее соответствие нагрузкам и сцепление колёс с дорогой. Однако поскольку при росте скорости возрастает аэродинамическая нагрузка, то увеличивается и жёсткость (упругость) гидравлически пружин, предотвращая раскачку и чрезмерное присасывание автомобиля к асфальту.
Максимальная скорость гиперкара Senna не ограничивается. Но при превышении скорости в 250 км/ч уменьшаются углы атаки передних аэродинамических лезвий и заднего крыла, чтобы сохранить пиковый уровень прижимной силы. В противном случае прижимная сила продолжала бы расти, что привело бы к чересчур высокой нагрузке на подвеску и шины.
Дорожный просвет у Senna уменьшается лишь в гоночном режиме. Но и в остальных режимах (Comfort, Sport плюс Track) гидравлика обеспечивает выравнивание уровня кузова, компенсирую наличие пассажира и багажа на борту и топливную нагрузку.
Кроме того, в стандартную комплектацию автомобиля входит система, позволяющая приподнимать кузов над дорогой для преодоления тех либо иных препятствий.

Зачем нужны тормоза?

Вопрос, вынесенный в подзаголовок, в очередной раз вызвал мою улыбку. До сих пор помню, как наш преподаватель по теории колёсных машин задавал его на лекциях своим студентам. А затем, терпеливо выслушав варианты неправильных ответов (для остановки, замедления и прочие), профессор, в конце концов, провозглашал: «Для повышения скорости движения!». Самое забавное состояло в том, что студенты знали правильный ответ (из баек старшекурсников, по крайней мере), но старательно изображали из себя идиотов. Полагаю, профессор тоже обо всём догадывался. Просто и ему, и студентам нравился этот театр!

Если вы когда-нибудь попадёте за руль гиперкара Senna на гоночном автодроме, то, возможно, услышите от своего наставника из McLaren Automotive совет: «Лучший способ получить максимальную отдачу от этой машины – тормозить максимально поздно».
Легко сказать! Очень редко кому удаётся подобраться к предельным возможностям новинки из Уокинга. Даже Бруно Сенна, племянник Волшебника, бывший пилот «Формулы-1» и теперешний штатный водитель-испытатель McLaren Automotive честно признаётся, что всё ещё слишком рано тормозит в конце Hangar Straight (это на автодроме Silverstone). Это, впрочем, неудивительно. Mclaren Senna быстрее в конце названной прямой на 15 км/ч, чем McLaren P1, и способен начинать торможение перед входом в правый поворот Stowe Corner на 25 м позднее, чем всё тот же P1.
Сравним и более привычные характеристики: величина тормозного пути с 200 км/ч до полной остановки у McLaren P1 равна 116 м, а у McLaren Senna – всего 100 м.
За счёт чего новый автомобиль получает столь значительное преимущество? За счёт аэродинамики, шин и тормозных механизмов колёс. Вдобавок усилитель тормозов у Senna такой же, как и у трековой модели P1 GTR.
Одним из важных факторов повышения эффективности торможения является новая технология производства тормозных дисков. Диски для Senna изготавливают из нескольких слоёв углеродной керамики, которые сжимают вместе, помещая на три месяца в автоклав. И лишь потом в них вырезают лопасти для охлаждения. В прошлом лопасти создавали путём закладки вставок в материал ещё на стадии формования. Новые диски обладают вчетверо большей теплопроводностью и на 60% прочнее. Все диски имеют одинаковые размеры: 390 мм х 34 мм. Тормозные суппорты у Senna: моноблочные алюминиевые шестипоршневые – передние и алюминиевые четырёхпоршневые – задние.
Обращает на себя внимание и ещё один любопытный факт: ежели раньше в Уокинге охотно рассказывали о том, что тормоза для McLaren P1 разрабатывала японская компания Akebono, многолетний партнёр команды McLaren в «Формуле-1», то теперь ни разработчик, ни производитель не называются. Но это, скорее всего, не Akebono и не Brembo. Возможно, тормоза для Senna были созданы в самой компании Mclaren Automotive. Тем более она, как известно, совсем недавно открыла свой собственный Технологический центр по разработке и производству деталей из углеродного волокна и композитов.

Что же касается шин, то на гиперкаре Senna, как я уже отмечал, применяются шины Pirelli P Zero Trofeo R, которые предназначены для гонок на сухом треке, но одобрены для использования на дорогах, чтобы позволить автомобилю доехать до автодрома и вернуться обратно. Их размерность: 245/35 ZR19 – спереди и 315/30 ZR20 – сзади. В виде бесплатной опции предлагаются дорожные шины Pirelli P Zero (как у суперкара McLaren 720S).

Рулевое управление

Чистая связь передних шин с рулевым колесом – это мантра специалистов McLaren. В то время как большинство производителей перешли на электромеханические усилители рулевого управления (которые для простоты называют чаще «электрическими»), в Уокинге продолжают устанавливать на свои спорткары усилители электрогидравлические (которые опять же для краткости принято называть «гидравлическими»). Здесь дорожат подлинными ощущениями. Разумеется, Senna, к которому предъявляются сверхвысокие требования по точности связей между пилотом, автомобилем и дорогой, не стал исключением из правил.
«Senna читает с ладоней своего пилота и, в свою очередь, сообщает ему через них все мельчайшие детали дороги», - это написали коллеги из издания Auto, Motor und Sport. «Читает с ладоней пилота!» Вам известен ещё хотя бы один случай проявления подобной поэтичности немецкими технарями?
Рулевое управление нового гиперкара является наиболее быстрым из числа всех дорожных моделей McLaren. Тем не менее, оно всё ещё остаётся довольно комфортным – у вас не создастся впечатление, что необходимо немедленно отправляться в спортзал.
«Это лучшие настройки рулевого управления с усилителем», - солидаризируются с собратьями по цеху из Германии журналисты британского Autocar.
Трёхспицевое рулевое колесо McLaren Senna не содержит кнопок и переключателей, позволяя полностью сосредоточиться на той обратной связи, которую оно обеспечивает. А у гидравлического усилителя есть только одна карта управления – для всех режимов работы автомобиля. Не смотря на это, с увеличением скорости водитель испытывает возрастающий уровень реакций, поскольку благодаря росту прижимной силы увеличивается жёсткость подвески. При этом не искажаются истинные ощущения от управления гиперкаром.

Интеграция и естественность

Высокие уровни прижимной силы гиперкара Senna уже сами по себе обеспечивают удивительные динамические характеристики. Тут всё просто: с ростом скорости автомобиля увеличивается прижимная сила, что приводит к улучшению сцепления с дорогой, позволяя и дальше наращивать скорость…
Использование же воздушного потока для оптимизации баланса гиперкара является тем ключом, который открывает водителю доступ к максимальным возможностям McLaren Senna на трассе – правильный баланс повышает уверенность водителя, поощряя позднее, более жёсткое торможение и более раннее возвращение к дросселю для быстрого выхода из поворота.
Но что делает этот автомобиль действительно особенным – это интеграция активной аэродинамики и подвески с K-демпфером на всех стадиях движения.

Хотя на McLaren Senna присутствуют и более привычные электронные системы – в частности электронная система стабилизации. В трёх режимах движения (Comfort, Sport и Track) работа ESC не меняется. В системе предусмотрены алгоритмы: ‘ESC On, “ESC Off” и “ESC Dynamic”. И лишь в гоночном режиме, способствуя наиболее быстрому прохождению круга, система даёт гиперкару немного больше свободы, так как в этом случае не нужно соблюдать требования дорожного законодательства.
Система McLaren Variable Drift Control (VDC), впервые появившаяся на модели 720S, позволяет водителю регулировать степень помощи электроники в управлении тягой и, таким образом, оказывать влияние на избыточную поворачиваемость. Технология VDC помогает пилоту постепенно совершенствовать гоночные навыки.
Дополнением к ESC и VDC является технология Brake Steer, которая притормаживает внутреннее заднее колесо, чтобы уменьшить недостаточную поворачиваемость и улучшить управляемость. Она позволяет водителю открывать дроссель раньше. Система Brake Steer снижает требования к традиционному дифференциалу повышенного трения, уменьшает сложность компонентов и их вес.
И позволю себе повториться: в то время как для силового привода McLaren Senna предусмотрены три режима работы (Comfort, Sport и Track), у шасси их – четыре (+ Race). Регулируются они по отдельности – одинаковыми вращающимися рукоятками, которые находятся на мониторе информационной системы, под экраном.

При большом количестве электроники и активных устройств разработчики McLaren Senna старались сделать всё для того, чтобы автомобиль оставался интуитивно понятным. Активные аэродинамические элементы и активная подвеска были запрограммированы как «невидимые» для водителя. «Водитель не должен задумываться о том, что происходит с углом крыла», - поясняет Кенни Брэк, новый руководитель бригады пилотов-испытателей компании McLaren Automotive. «Линейный, прогрессивный, предсказуемый ответ – вот что ему нужно», - продолжает победитель серии IndyCar 1998 г. и гонки Indy 500 1999 г. И, судя по первым отзывам журналистов, экспертов и покупателей, инженерам из Уокинга удалось-таки совместить несовместимое – электронику и автоматику с естественностью реакций.

Дизайн и стиль

Идеологии естественности и целесообразности придерживались не только инженеры, трудившиеся над гиперкаром Senna, но также и дизайнеры. Директор McLaren Automotive по дизайну Роб Мелвилл без тени сожаления сознаётся в том, что относился к разработке Senna почти как к созданию военной техники, предназначенной для достижения конкретной цели, которой в данном случае является бескомпромиссная производительность на треке.
«Мой подход к дизайну заключается в том, чтобы понять проблему, которую мы при помощи него пытаемся решить, - говорит Мелвилл, - я не навязываю эстетику проекту».
Посмотрите на фары – глаза автомобиля. В Уокинге их смело раздели на две части, о чём я уже выше упоминал. В результате, помимо выигрыша в аэродинамике и весе удалось улучшить оптические свойства – за счёт более высокого расположения блока фар диапазон дальнего света McLaren Senna увеличился до 500 м. Каждая фара гиперкара содержит 21 светодиод: 4 светодиода обеспечивают основной луч, 5 – ближний свет, а остальные 12 – относятся к системе Static Adaptive.
Что касается задней части автомобиля Senna, то вся эстетика здесь заключается только в форме выпускных патрубков. Меня, кстати, спрашивали о том, почему три патрубка имеют шестигранную форму. Полагаю, ради дизайна – на тех рынках, где таких трубы две – у них и форма иная. Да, сетка в задней части автомобиля присутствует лишь потому, что этого требует дорожное законодательство. Если бы не это обстоятельство, моторный отсек сзади могли бы оставить и вовсе открытым. И ещё: насколько я понимаю, третья выпускная труба предназначена для так называемого «скрытного» режима движения, в частности, в европейских городах.

Интереснее всего рассматривать McLaren Senna сбоку. В этом случае отлично видно, что облик гиперкара определяется двумя факторами – его пропорциями и так называемыми «фрагментированным дизайном» с «обрезанными компонентами кузова» и «функционально и визуально рассечёнными поверхностями».
Сначала о пропорциях. На них, на мой взгляд, основное влияние оказали размеры и положение заднего крыла, а также величина переднего свеса кузова. Обычно у автомобиля со среднемоторной компоновкой соотношение переднего и заднего свесов составляет 2 к 1, но у McLaren Senna оно выросло до 3 к 1 – потребовалось разместить аэродинамические лезвия и увеличить передний сплиттер. Отсюда и этакий непривычный вид.
Теперь о втором факторе. Его, как мне кажется, легче всего проиллюстрировать на следующем примере. Помните, я рассказывал о том, как воздушные потоки направляются к воздухозаборникам системы охлаждения двигателя? Если вы заметили, траектория такого потока практически совпадает с подобной у суперкара McLaren 720S. Просто у последней модели эти аэродинамические потоки спрятаны за наружные панели дверей. А у Senna их безжалостно «удалили», «вырезав» куски боковин между передними и задними крыльями – с целью уменьшения веса, разумеется.

Конечно, нельзя утверждать, что дизайн у McLaren Senna отсутствует как таковой. Но поскольку его, главным образом, определяют аэродинамика и охлаждение, то дизайнеры и выбрали такой жёсткий стиль, чтобы это подчеркнуть. Senna выглядит так, словно покинул пит-лейн LMP, что, кстати, в будущем не исключено. В FIA серьёзно обсуждают идею о том, чтобы в гонках на выносливость заменить прототипы (или один из двух классов прототипов) гиперкарами. Может быть, в Уокинге на это и рассчитывали, когда решились разрабатывать McLaren Senna?

И всё-таки красив гиперкар McLaren Senna или нет? Ежели вы считаете, что форма должна выполнять функцию, то он великолепен! Однако публика далеко не вся состоит из инженеров, поэтому дизайн нового автомобиля поначалу был принят в штыки. Со временем многие люди изменили мнение, в то время как другие остались при своём.
На самом деле, в дизайн гиперкара Senna заложен эффект привыкания. И знаете, как он работает? Когда рассматриваешь этот автомобиль по частям, видишь, что каждая из них восхитительна. Потом остаётся собрать пазл заново.
А ещё знаете, я тут как-то подумал: если Игорь Долин, дизайнер и художник из Санкт-Петербурга, ученик Михаила Шемякина, ставит лайки под снимками Senna, значит, в облике этого автомобиля действительно есть нечто эстетически прекрасное?

Дизайн интерьера

Что меня смущает в дизайне Senna, так это нижние опциональные панели дверей из стекла. Их, кстати, заказали почти 90% покупателей гиперкара, а не 30%, как ожидали в Уокинге. Не совсем понимаю, к какой области дизайна отнести эти панели – к интерьеру или к экстерьеру. Функционально – это, конечно, интерьер. Однако, с другой стороны, они сразу бросаются в глаза, когда на автомобиль смотришь как раз снаружи. Мало того, в то время как некоторых людей эти стёкла раздражают, многие журналисты назвали данное решение дизайнерской подписью Senna – возможно потому, что так считают в McLaren. Размышляю на эту тему, зная о том, что дизайн интерьера гиперкара разрабатывал Максим Шкиндер – симпатичный парень, получивший профессиональное образование в Киеве, продолживший его и в Италии и прошедший практику на Skoda. Вот я и гадаю о том, Максу ли принадлежит идея таких стеклянных панелей? Скорее всего, ему, потому что правильнее относить эти элементы к интерьеру.
Теоретически эти стеклянные панели предназначены для того, чтобы водитель мог позиционировать автомобиль по идеальной линии на треке. Однако я не думаю, что пилот имеет много возможностей коситься вниз и по сторонам. А в шлеме интегрального типа обозревать упомянутые сектора становится совсем неудобно. И всё же нижние дверные стеклянные панели что-то добавят к ощущениям водителя. Кому они принесут настоящую драму, так это пассажиру! Он сможет беспрепятственно наблюдать раскрашенные в яркую полоску бордюрные камни, с бешеной скоростью мелькающие в непосредственной близости от гиперкара. А вот при парковке в городе нижнее остекление может реально помочь.

Стеклянными могут быть и верхние секции дверей, которые заходят на крышу. Такая опция добавит в кокпите гиперкара света и сделает его не только визуально просторнее, но и довольно похожим на кабину вертолёта – в сочетании с панелью управления на потолке и стеклянной перегородкой между кокпитом и моторным отсеком.
Прозрачную перегородку между кокпитом и мотором придумали не только ради того, чтобы улучшить обзорность назад, но ещё и потому, что истинному автомобилисту приятно видеть двигатель у себя за спиной. А, впрочем, не только видеть, но и слышать.
Приступая к работе над гиперкаром Senna, в Уокинге сразу решили, что двигатель M840TR должен ощущаться как центральный источник шума – так, как если бы он находился внутри кабины. Экипаж слышит буквально всё – от шума воздуха, попадающего в шноркель над головами до симфонии выпускной системы. При этом последняя отрегулирована таким образом, что каждые 2.000 об/мин добавляют 10 дБ громкости – игра заводит, подначивая подбираться поближе к отсечке. По сравнению с McLaren P1 у Senna изменилась высота звучания – если P1 в основном ревёт, то новый гиперкар – воет. И воет громко. Настолько громко, что создатели Senna предусмотрели в нём систему внутренней связи.
Но не эта система поражает больше всего. И не технология McLaren Track Telemetry, дополненная тремя видеокамерами. Хотя MTT фиксирует и ретранслирует гораздо больше данных, чем аналоги на других моделях из Уокинга, а также, чем конкурирующие системы – от положения дроссельной заслонки и температуры шин до давления на педаль тормоза. И не шеститочечные ремни безопасности, а это серьёзно. Больше всего впечатляет наличие на борту Senna системы Push-to-Drink, которая позволяет водителю пить воду при движении по трассе, будучи при этом в шлеме. Нет, технически это несложная система. Тем не менее, само её присутствие в машине говорит о многом – минимум, о том, к каким нагрузкам нужно приготовиться. Как мне кажется, в этом термине зашифровано краткое описание концепции McLaren Senna.

Но есть ещё одна интересная вещь. Поскольку McLaren Senna ориентирован на трек, то его разработчики позаботились не только о шуме, но и вибрациях. «Не только количество шума и качество шума, но и количество вибраций, которое вы чувствуете в опорах сиденья – всё это меняется в зависимости от скорости, - поясняет Дэн Парри-Уильямс – главный конструктор (director of engineering design) McLaren Automotive, - мы намерено сделали так, чтобы добавить вам удовольствия».
В результате водитель Senna получает живую обратную связь через рулевое колесо и сиденье, через интенсивность звука и нарастание вибраций. Гиперкар уведомляет о своих пределах, позволяя приближаться к ним, затем отходить назад, не подходя чересчур близко к острию лезвия ножа. Senna всё время остаётся весьма деликатным. Но при этом скорость, которую он генерирует – феноменальна!

Цифры и факты

Максимальная скорость гиперкара Senna составляет 340 км/ч. Но этот параметр для автомобиля, нацеленного на трек – отнюдь не главное. Куда важнее показатели ускорения и замедления. Вы же помните, что тормоза также служат для увеличения скорости?
И так от 0 до 100 км/ч McLaren Senna разгоняется за 2.8 секунды, 200 км/ч способен набрать за 6.8 секунды, а 300 км/ч – за 17.5 секунд. Для преодоления четверти мили (402 м) с места гиперкару требуется 9.9 секунды. Всё это паспортные данные. При этом мы знаем о том, что тот же McLaren 720S в реальности набирает «сотню» на 2 десятых быстрее, чем по паспорту. Небольшое занижение данных – в традициях компании McLaren Automotive. Лучше слегка перестраховаться.
Теперь о торможении. Величину пути, необходимого для полной остановки с 200 км/ч я уже называл. Для того чтобы остановиться с 300 км/ч, Senna нужно 215 м, а со 100 км/ч – всего 29.5 м. При этом Кенни Брэк говорит, что вся техника торможения очень проста: надо сначала морально приготовиться к тому, что ваши лёгкие прижмутся к грудной клетке, ну а затем ударить по педали настолько сильно, насколько это возможно. В этом McLaren Senna сильно отличается от McLaren 720S – у последнего тормоза бывают несколько капризными, а педаль – мягкая.

Самое интересное – это время прохождения круга. Однако таких данных очень мало. В частности, короткий круг Эшторила (4.2 км, 13 поворотов) Senna, как говорят в McLaren, проходит на 6 секунд быстрее, чем McLaren 720S. На 6 секунд! Притом что мы знаем, что 720S почти также быстр, как и гиперкар P1. Увы, официальных времён прохождения круга на трассе в Португалии узнать не удалось. Есть только время McLaren 720S, но с неизвестным водителем, что делает этот результат нерепрезентативным. Тем не менее, он равен 1:53.00.
Второй автодром – Сильверстоун. Но по нему информации и вовсе – крупицы, да и та «зашифрована». Сообщается, что гиперкар Senna тут на 7% быстрее, чем McLaren 720S. А самих времён нет. В Интернете ни одного результата по McLaren 720S на этом британском треке также найти не удалось, как, впрочем, и по McLaren Senna. Представлено лишь время McLaren P1, которое было установлено во время одного из трек-дней: 0:58.24. Если принять волюнтаристское решение и посчитать, что Senna в Сильверстоуне быстрее P1 не на 7%, а на 5%, то его время прохождения круга составит: 0:55.33. Кстати, прибегнув к аналогичном способу, журналисты Auto, Motor und Sport рассчитали, что преимущество McLaren Senna над Porsche 911 GT2 RS на кольце в Хоккенхайме составит 3.4 секунды.
Кроме того, имеются некоторые обобщённые данные. Так McLaren утверждает, что в среднескоростных поворотах Senna может развивать боковое ускорение на 0.2-0.3g больше, чем McLaren P1 и 720S. Это означает, что тот вираж, который они пройдут на скорости 100 км/ч, Senna проедет на 110-115 км/ч. При этом сцепление у него монументальное. Поэтому он и ведёт себя по-другому – не танцует и не играет, а вместо этого использует подвеску и аэродинамику, чтобы закрепиться на поверхности и придерживаться выбранной кривой. И только в медленных поворотах автомобиль можно пускать боком.

Отдельный от всех

На самом деле, по своим качествам McLaren Senna больше сопоставим с гоночными болидами GT3, чем с любым из дорожных автомобилей Ferrari, Lamborghini, Mercedes-AMG и Porsche. По большому счёту, в мире дорожных машин у Senna сейчас нет соперников. Тем не менее, и от автомобилей GT3 он также существенно отличается.
И отличия состоят не только в высочайшей производительности, которую показывает британец, но и в самой концепции этого гиперкара, его предназначении, если угодно.
Senna – это не кофе-автомобиль, не позёр для Instagram, не машина, которая нужна для того, чтобы быстро перемещать чью-то задницу из Лос-Анджелеса в Лас-Вегас. И это не большой брат 720S, а также не эволюция P1. Это также не очередной гиперкар, призванный удивлять публику заоблачными и бессмысленными показателями.
McLaren Senna – начало новой породы гиперкаров. Он чётко сфокусирован на треке и предназначен для получения недостижимого прежде гоночного опыта.
С одной стороны, Senna демонстрирует, насколько быстрым и классным может быть автомобиль, для которого остаются доступными обычные дороги. С другой стороны, Senna является ответом на вопрос о том, каким совершенным мог бы стать гоночный болид, если бы каждую технологию в нём можно было бы использовать, если бы не было ограничений в регламенте. Майк Флевитт, генеральный директор компании McLaren Automotive, называет этот автомобиль олицетворением ДНК автоспорта McLaren. И я, считаю, он оправдывает имя Айртона Сенны.

BStang, 10.12.18



Просмотров:
18.12.2018

Комментарии
Dark
в 17:20, 25.03.2019

Боже Всевышний....какой же он совершенный. 

Каждый компонент, каждая деталь, каждый миллиметр проводки...это просто невероятно. 

Точно не скажу, но, приблизительно, минут 30 я потратил на то, чтобы не только прочитать, но и понять этот текст. Уровень вовлечённости автора к своему делу, поражает воображение.

Абзац «RaceActive Chassis Control II» перечитывал два раза.) Это чёрная магия. 

История про преподавателя и тормоза вызвала улыбку.)

Заключение великолепное. «...олицетворение ДНК автоспорта McLaren.» 

И напоследок, присоединяясь к Вашим словам, я думаю Волшебник был бы очень доволен этим автомобилем.)))

P.S. И да, как же я хочу чтобы в Уокинге приняли решение о всемирном турне с этим автомобилем))) 

Спа, Судзука, Фудзи, Имола, Эшторил, Хоккенхайм, Хунгароринг, Харама, Интерлагос, Маньи Кур, Себринг, Лагуна, Сильверстоун и, конечно же, Нюрбургринг..... Ооо, я мечтаю о том, чтобы Сенну прогнали в Зелоном Аду. Дабы он на долгое время выбил из из игры Порше и, тем более, Ауди...ой, я хотел сказать Ламборгини.)))

BStang
в 10:25, 30.03.2019

Да, жаль, что McLaren Automotive не соперничает с Porsche на лучших автодрома мира. По меньшей мере, это касается Senna и LT-моделей.

kre4et
в 09:35, 31.07.2019

Как же давно я не заходил сюда...

Привет! )

BStang
в 12:00, 31.07.2019

Привет! Сюда давно никто не заходит. Даже у редактора руки опустились - видишь, новостей нет. Но у меня по-прежнему уведомления на почту приходят - вот я и узнал про твой комментарий. Рад, что ты снова здесь. :)

Для отправки комментариев войдите или зарегистрируйтесь
Наверх