Разрушитель рекордов

Новости о мировом рекорде скорости Bugatti Veyron очень быстро дошли до Кристиана фон Кёнигсегга, в основном потому, что это я ему рассказал через два дня после того, как всё произошло – когда это вообще-то было строго засекреченной информацией. Прогуливались мы с командой журнала TopGear по фабрике Koenigsegg, наслаждаясь экскурсией, проводимой лично самим боссом компании, и тут я нечаянно встрял в разговор: «Эй, Кристиан, кстати…»

Вот так и случилось, что одним из первых, кто узнал о новом рекорде Veyron, стал человек, у которого есть все возможности его побить. Первым, что он захотел узнать, было, как можно догадаться, какую скорость показал Veyron. Когда мы сказали ему: «415», он ответил: «Думал, они разгонятся побыстрее». (Так оно и случилось, тестовые пилоты Bugatti действительно разогнались быстрее – до 431 км/ч, так что он был прав). После чего он начал размышлять по поводу вариантов скоростных трасс для рекордов.

«У них хороший тестовый трек, у Volkswagen – но они нам им попользоваться не дадут, это и понятно. Может быть, и дали был, когда Bugatti Veyron ещё не было. Но явно не сейчас».

Как Джеймс Мэй совсем недавно нам продемонстрировал, разгон на дорожной машине до подобной предельной скорости требует немаленького участка очень ровной и прямой дороги, а также ещё и желательно высокоскоростного виража, ведущего на эту самую прямую. На планете очень немного мест, которые подходят под это описание, и Кристиан фон Кёнигсегг лучше всех об этом осведомлён.

Неважно. Мы приехали в Ангельхольм в Швеции, чтобы прокатиться на его новом автомобиле – Agera. Мы не будем устанавливать рекорды скорости, но даже не думайте сомневаться – эта машина вполне способна предпринять отличную попытку, чтобы побить достижение нового Veyron. У Agera более обтекаемая форма, чем у предыдущей модели CCX, разгонявшейся до 394 км/ч, и на 104 л.с. больше мощности, которая выросла до 910 лошадиных сил.

Двигатель – абсолютно новый, получивший два турбонагнетателя вместо двух компрессоров. Koenigsegg стремится к бескомпромиссной мощи, и турбины – отличный способ это сделать (у Veyron же их четыре, помните). Мы тестируем машину, которая находится на ранней стадии разработки и оснащена 4,7-литровым V8 с двумя турбокомпрессорами с постоянной геометрией. На серийной версии будет стоять немного более мощный мотор объёмом 5 литров, а геометрия турбин станет изменяемой для лучшей гибкости наддува. Кроме этого появится и новая 7-ступенчатая коробка передач – поскольку мы добрались до Agera так рано, нам досталась только старая «шестиступка».  

Конфигурация подвески также претерпела изменения – поперечные рычаги стали другой длины, а спереди и сзади установили новые амортизаторы. Нет предела совершенству, даже если говорить о такой законченной машине, как CCX. Разрабатывать новую модель помогал Лорис Бикоччи – его портрет тоже висит в Зале Славы TopGear – а он настоящий гроссмейстер в этом деле. Тормоза увеличились в размере, а диаметр их карбоно-керамических дисков равняется 392 и 380 мм.

Мы во все глаза смотрим на злобный тёмно-серый тестовый автомобиль, который скоро станет нашим на целый день, и выглядит он просто фантастически – знакомо, но при этом удивительно по-новому. Передняя часть шире, воздухозаборники под новыми фарами изменили форму, и изменения продолжаются далее по бокам, где стоят новые пороги, и ведут к задней части – светодиодная оптика, изменённый профиль кузова и король среди диффузоров, намного больше, чем у прошлой модели. Общая форма всё так же безошибочно говорит о том, что перед нами Koenigsegg - всё та же вынесенная вперёд кабина, лобовое стекло, напоминающее прорезь почтового ящика, и длинные боковые окна – но он безусловно стал более современным, и ещё более агрессивным. Agera также обладает более эффективной формой, создающей примерно на 30% больше прижимного усилия спереди и сзади, что равняется 300 кг при 250 км/ч.

«В этом классе скоро начнут появляться новые машины, такие как следующий Ferrari Enzo, - говорит Кёнигсегг. – И мы должны быть готовы их встретить».

Кокпит пережил такую же полноценную модернизацию. Приборы, расположенные непосредственно перед тобой, теперь наполнены светодиодами, с комбинированным тахометром/спидометром по центру, и дополнительными индикаторами давления масла, температуры воды, давления топлива и турбонаддува вокруг. Всё кристально ясно и прекрасно выполнено. Центральная консоль тоже новая, с элегантными подсвеченными переключателями под главным сенсорным экраном с высоким разрешением. Здесь можно настраивать такие функции, как навигация и акустика, а также регулировать настройки машины наподобие переключения передач и трэкшн-контроля. С помощью этого экрана регулируются даже боковые зеркала. Общий эффект – ощущение совершенной технологичности и подлинной ультрасовременности. Aston Martin, конспектируйте, вам ещё делать салон One-77.

Но хватит об оснастке. Время трогаться в путь. Этот день я решил разделить на две части – немного безобразия на прямой (с заносами и бёрнаутами) по тестовому треку Koenigsegg, части старой базы истребителей Сааб-Вигген, а потом открытое наступление на узкую второстепенную дорогу, извивающуюся по лесу.

Давайте сядем внутрь. Прикасаешься к маленькой резиновой кнопке под дверным порогом, стекло на дюйм опускается вниз, и дверь отскакивает в сторону. Мягко поднимаешь её вверх, и она без всякого усилия отходит вверх и вперёд по одной красивой плавной кривой. Лучший механизм открывания автомобильных дверей в мире? Тут я с вами поспорю – SLS-шмеселес. Протискиваешь своё причудливо изогнутое тело поверх ультраширокого порога с надписью Agera, вырезанной на литой пластине, а потом падаешь глубоко в обнимающее тебя гоночное сиденье. Как и во всех машинах с продуманными водительскими посадками, руль выдвигается очень далеко, так что можно установить его прямо перед своей грудью. Минутку я просто посидел внутри, глядя вперёд сквозь далеко расположенную прорезь лобового окна. Вид – фантастика, будто залез в ле-мановский прототип.

Убираешь ногу с тормоза и прикасаешься к кнопке стартера в середине консоли. Электрика пробуждается к жизни, экраны мигают, топливо с шумом начинает подкачиваться. Ногу обратно на педаль тормоза, палец на кнопку стартера… Срань господня!

Это машина, которая, когда заводится, просто уничтожает в твоей голове мысли о чём-нибудь ещё. Это настолько громко, что вся мозговая деятельность разрушается подчистую – и вот ты уже в состоянии шока, а твоей единственной эмоцией остаётся страх. Даже стартерный мотор уже оглушителен, а ведь всё, что он делает, это заводит намного более крупный и громкий двигатель, находящийся примерно в 10 см от твоего затылка. Он не заводится, он взрывается, этот их Agera. Немного морщишься во время такого шума – это чертовски громкая машина, и нет ни единого намёка на звукоизоляцию. Я бесповоротно влюблён. Этот суперкар нужно приручать, а не просто нестись вдаль.

Массивный V8 работает на холостых оборотах с глубокими громыхающими ударами, абсолютно функциональный механический звук, сопровождаемый свистом турбонагнетателей, похожим на далёкие сирены полицейских машин. Увеличьте обороты и вы безошибочно поймёте, что это почти что гоночный мотор, и лёгкий эффект инерции при вращении – самое явное доказательство. Сырой звук раздаётся по всей кабине порывами, плотными, как океанские приливы.

Включаешь первую скорость секвентальной роботизированной ручной коробки передач, жёстко дёргая на себя правый рычажок. КЛАЦК, шестерёнка дома, и 1 заменяет N на центральном циферблате. Если он такой громкий на холостом ходу, что, чёрт возьми, будет твориться при 7 000 оборотах? Скоро узнаем. Чуть-чуть газа, и автоматическое сцепление включается с одним одобрительным толчком. Хумп! Трогаемся вперёд. Машина уже прогрелась, потому что Кристиан пригнал её на трек специально для нас. Я вспоминаю и ещё про одну особенность этого прототипа – никакого трэкшн-контроля – как раз перед тем, как утопить педаль в полу на второй передаче.

Как говорит Кёнигсегг, 100 км/ч размениваются за 3,1 секунды, а 200 км/ч – за 8,9 с. Ещё несколько секунд, и мы доходим до 320 км/ч, после чего Agera продолжает разгоняться так же свирепо, как большинство хот-хэтчей на второй: 400 км/ч для нас теперь раз плюнуть. Только вот надо посильнее затормозить, чтобы не пропахать ограждение в конце трека, и пока я приходил в себя от всех перегрузок и ярости, я думал о Швеции. Об одной только Швеции, так как всё остальное было стёрто напрочь с коры моего головного мозга. Я думал о красоте и простоте шведского дизайна, о «шведскости» в целом и о неистовстве этого автомобиля, так резко контрастирующим со всеми нашими клише по поводу этой апатичной, зелёной страны, в которой он появился на свет. Мы только что ракетой пронеслись по этой военной базе так быстро, как только может это сделать машина, и мы сделали это на машине, сделанной в Швеции.

Некоммуникабельный? Вовсе нет. И именно это делает Agera самым захватывающим суперкаром на земле без всяких исключений. Я чувствовал, как он прижимает себя к асфальту при скорости намного выше 160 км/ч, чувствовал, как управление становится всё более выраженным и стабильным. С опциональными крыльями для улучшения управляемости этот автомобиль генерирует такое прижимное усилие, что уничтожает собственные шины, так что приходится ограничивать ему скорость. Это восхитительная, пугающе быстрая машина, и она не из тех, с кем можно позволить себе быть беспечным.

Возвращаемся назад – я сделал 6 или 8 заездов, чтобы привыкнуть к мощности, поле чего решил немного покружить. Огромные Michelin отрываются от покрытия с лёгкой последовательностью, как только в дело вступает наддув, после чего можешь по желанию корректировать угол заноса – педаль газа реагирует идеально остро и точно, управление – информативное и быстрое, электронный дифференциал великолепно регулирует крутящий момент. У меня не хватит ни умений, ни нервов, устроить подобное задымление на дороге, и меня несколько раз закрутило даже здесь, но и мне понятно, что эта машина – просто большая кошка, и что шасси с ужасно дорогим карбоновым каркасом легко справляется со всей этой мощностью. Надо только помнить, что те широченные задние шины отказываются от задачи cсдерживания тяги твоего двигателя очень, очень легко – без какой-либо борьбы и на любой из первых трёх передач.

На нашей просёлочной дороге – к северо-востоку от Ангельхольма вокруг озёр Вастерсьон и Россьон, фактором, о котором я думал больше всего, было отсутствие трэкшн-контроля: 910 л.с. + Билл Томас + сложная незнакомая дорога в шведских лесах = рецепт объятий с деревом.

Но скоро мои нервы успокоились. Уже через несколько минут я летел на этой машине по лесной дороге на немаленькой скорости, полностью забыв о том, что она два метра в ширину. У неё прекрасный, почти мягкий ход, и она лишь глубоко вздыхает при встрече с жёсткими кочками и более длинными неровностями, сочетая это с контролем кузова и устойчивостью в поворотах, присущих птицам самого высокого полёта. Да, Agera всё так же пугает в этом узком туннеле из деревьев, если ты позволишь ему перебрать с оборотами, но если жать на педаль вполсилы, он будет таким же деликатным и обаятельным, как Lotus Exige. Я не мог дать ему более высокой похвалы.

За этот год мне повезло прокатиться на Lamborghini Murciélago LP640, Ferrari 458, GTO и Scud, Gallardo и SLS. Но ни один из них не может сравниться с Agera в плане эмоций и драматизма. Поэтому, на мой взгляд, он лучше их всех, потому что суперкары – да чёрт с ним, гиперкары – и должны быть вот такими захватывающими. Agera по-шведски означает «действовать». Название тоже отличное.