TopGearclub аватар
TopGearclub
699 (+708/-9) Карма
Блог
0


Вольты против V-образной мощи

Будущее сражается с прошлым в ледяном поединке между электротягой и ДВС

Хотя мои познания морских законов глубокими не назовешь, я вполне уверен, что Кварнтьярнен, замерзшее озеро, на котором мы проводим эти прелестные несколько дней, международными водами не считается. Так что давайте назовем это чисто техническим моментом. На мне термобелье, походный ботинок – на педали Nissan GT-R. Мне не разрешается водить эту машину.

Серьезно. В Соединенном Королевстве журналисты, собирающиеся показывать неистовую скоростную машину Nissan, могут сесть за руль только со страховкой для лиц от 30 лет. Можно договориться, но пока что мой слишком юный возраст не позволял мне ездить на этой машине по дорогам общего пользования. Но на метровом слое льда, над водой, где кругом сплошной лес, за деревьями прячется камикадзе-лось, а вокруг дорогие спорткары и профессионал-псих на снегоходе, водить GT-R мне разрешено. Забавная старушка Европа.

Сначала главное: нарушим долгосрочную страховку Роуэна. На пару секунд зажмем переключатель системы контроля тяги, и загоревшийся красный индикатор покажет, что все няньки выключены и что где-то в штаб-квартире Nissan в суперкомпьютере поднялась тревога. Хорошо, взялся за гуж… Поставим трансмиссию в злой режим R, а известную своей жесткостью подвеску GT-R в режим «Комфорт», поскольку менее пяти минут назад Олли Мэрридж и его новый лучший друг, своего рода шведский кентавр – получеловек, полуснегоход – носились стремглав по этой бывшей доселе идеально ровной поверхности, и GT-R придется переезжать рытвины.

Хорошо, мы готовы к старту. На такой поверхности нет смысла подготавливать двигатель набором оборотов. И в этот удобный момент можно признаться – когда быстро удаляющаяся Tesla грубо швыряет облако мелкого снега в лобовое стекло Nissan – что вся тщательная подготовка перед битвой прошла даром. Простите.

Мы надеялись окончательно разрешить спор двух Официальных Автомобилей YouTube, проведя этот поединок на нейтральной земле (воде?). Вчера утром я пригнал Tesla Model S P100D из дилерства Tesla в Тронхейме. На машине – покрышки Nokian Hakkapeliitta c 1,5-миллиметровыми шипами. А потом мы ждали, но так и не дождались, пока доставят аналогичную «обувь» для GT-R. Которая потерялась по пути.

Посему, могучая Годзилла надеется на Dunlop SP WinterSport. На 100-метровку вышли два бегуна, один в беговых кроссовках Running Spikes, второй в Nike Air. Ещё немного, и я отломаю хрупкие переключатели Nissan и воткну их в рисунок протектора – но все эти танцы с бубном никак не спасут Nissan в таких условиях. Tesla уже давно исчезла в белой дали.

Переговоры о прекращении Интернет-битвы должны подождать, но этот поединок превращается не в просто драг-заезд двух машин.

Мы не могли взять два транспортных средства с более противоположными способами вращения всех четырех колес. Tesla Model S оснащена парой индукционных моторов, расположенных, словно сэндвич, по обе стороны напоминающего доску от скейта балласта-аккумулятора. Передние колеса получают 260 «лошадок» – это мощнее, чем двигатель Ariel Nomad – а задний мотор дает 503 л.с.

Вращающиеся детали этой «трансмиссии» можно сосчитать на пальцах одной руки. Приглашаю вас сравнить с ATTESA ET-S – Nissan не владеет поэтическим даром создания слетающих с языка акронимов. Продвинутая система полного контроля тяги для всех поверхностей с электронным разделением крутящего момента (фух!) даёт нам «всего лишь» 570 л.с. от движка V6, но мощность поступает от расположенного спереди двигателя на шестиступенчатую коробку передач с двойным сцеплением и на самоблокирующийся дифференциа, расположенный за второй парой сидений. Потом до 50% этой мощи возвращается обратно на передние колеса, хотя до 98% подается на задние колеса в обычных условиях езды. Что ж, условия у нас далеко не обычные.

Если сравнивать эти полноприводные авто, то Tesla – это MacBook (хотя не Air, а более тяжелый, от которых у хипстеров, когда они носят ноутбук в Starbucks в рюкзаке на одной лямке, начинает болеть одна сторона спины). Удивительно и запредельно сложный, почти что Брунелевский, Nissan скорее напоминает машину «Бомба» Алана Тьюринга, которая взломала год «Энигмы» и сократила Вторую мировую.

Если всё это звучит так, словно рожденный в 90-е человек, с больной от постоянного чтения смс шеей, только что «опустил» Nissan как нечто древнее, то это не так. Как поучительный пример того, насколько невероятно умным и сложным с инженерной точки зрения может быть работа полного привода – удивление, озадаченность и восторг от которого могут взорвать вам мозг – GT-R просто идеален.

Много лет назад мы уже ездили на GT-R по этому же самому озеру – по иронии, у него были покрышки с шипами – и машина так страстно стремилась спасать себя из заносов задом, что выхлоп забился снегом и двигатель заглох. Защита от дурака так хороша, что Nissan сам себя заглушил. Люблю такое.

У меня вызывает восторг ощущение от тяжелой работы трансмиссии и шасси – когда сложная механика и электронный интеллект работают вместе. В тот момент, когда 16-битный компьютер GT-R чует занос (анализ десять раз в секунду), до 50% крутящего момента направляется на передние колеса. Тем временем, задний дифференциал умно распределяет мощность между двумя задними колесами, но поскольку при создании этой модели упор делался на систему полного привода с склонностью к избыточной управляемости, компьютер анализирует положение руля и направляет больше мощности на внешнее заднее колесо. Итак, как же чувствуется эта теория? Вы можете славно и легко ехать боком, но у вас всегда есть управляемость. Если руль поставить почти прямо, стрелка тахометра упрется в красную отметку, а из-под колес повалят облака мельчайшего снега, словно жидкий азот, – да, тогда GT-R отлично показывает себя. Переключите трансмиссию в режим нулевой боевой готовности, и GT-R станет меньше ехать боком, а повороты станут более мягкими и плавными.

Tesla никогда не даст таких драматичных ощущений. Ах, да, P100D изрядно впечатляет, эта махина весом в две с лишним тонны вдавливает шипы покрышек в лед. Но у этой машины нет чувства юмора. Модели S серии D запрограммированы при старте облегчать работу переднего мотора, чтобы задняя ось, на которой сконцентрирован максимум сцепления, делала всю работу. Когда передок машины выравнивается, ему дается зеленый свет. Отчасти именно поэтому Tesla – король драг-заездов и вот почему этот электромобиль так эффективен здесь. Но в поворотах Tesla не может воспроизвести поведение самоблокирующегося дифференциала или мельчайшими порциями тасовать мощность вперед-назад. И это не вина этой модели. Когда делали этот автомобиль, задача поддерживать занос даже не рассматривалась. Как бы по-скандинавски ретиво вы ни пытались швырять эту машину, как бы сильно ни работали кончиками пальцев по сенсорному экрану, этот автомобиль хочет одного – как можно скорее ехать прямо и быстро. Такая машина шагом пройдет драг-гонку. Но Tesla остается умопомрачительной тогда, когда демонстрирует, что она может сделать для вас, а не что вы можете заставить её делать.

















Просмотров:
19.04.2018

Для отправки комментариев войдите или зарегистрируйтесь
Наверх