BStang аватар
BStang
1490 (+1551/-61) Карма
Блог
4


Гонщик: Ford GT

Новый Ford GT победил в Ле-Мане, и этим всё сказано.

В этом году «Форду» не удалось выиграть в Ле-Мане. Лучший из экипажей команды Чипа Ганасси приехал на финиш только вторым. Зато в прошлом сезоне американцы были первым, третьим и четвёртым. И лишь подиум Ferrari не позволил полностью повториться ситуации полувековой давности, когда гонщики на Ford GT40 MK II целиком сформировали призовую тройку.
Нужно, правда, заметить, что пятьдесят лет назад Ford и Ferrari боролись за победу в абсолютном зачёте, в то время как сейчас речь идёт о классе GTE Pro. В нём соревнуются болиды, построенные на базе дорожных автомобилей – суперкаров и спорткаров. При этом, по мнению некоторых соперников, Ford GT больше похож на гоночный прототип. Поэтому в прошлом году, после окончания гонки, конкуренты подали протест. Он не был удовлетворён – судьи постановили, что новый участник состязаний полностью соответствует техническому регламенту. Тем не менее, команды, выступающие на машинах Ferrari, Aston Martin, Porsche и Chevrolet, можно понять – слишком оригинальна конструкция у Ford GT третьей генерации. Впрочем, не менее необычна и история его появления на свет.

Незаконнорождённый

Начнём с того, что в «Форде» сначала хотели вернуться в Ле-Ман не с «ДжиТи», а с «Мустангом». Резон был простой: американцы планировали выводить знаменитого скакуна на европейский рынок, и его победа на «Сарте» должна была стать основой маркетинговой кампании. Увы, первые же конструкторские проработки показали, что автомобиль, который на такое будет способен, получается совершенно непохожим на своего серийного собрата, в том числе внешне. Это лишило данную затею смысла. В результате, не без растерянности, от неё отказались.
Однако мысль о возможном успехе в Ле-Мане уже успела запасть в головы и сердца части сотрудников. И они, укрывшись небольшой группой в подвале Центра разработок Ford Motor в Дирборне, продолжили разработку будущего болида-победителя. Трудились по уик-эндам и вечерам и, насколько я понял, бесплатно. Из высокого начальства о существовании подпольно-подвального коллектива знал только вице-президент концерна Радж Наир.
Дейв Перицак, руководивший командой энтузиастов, лишь после победы во Франции понял, что двигало им и его соратниками при работе над неформальным проектом, которому впоследствии присвоили официальное имя Phoenix. «Когда вы работаете в Ford Motor Co., - вы работаете в семье, - рассказал Дейв обозревателю журнала Car & Driver , - мы захотели вернуть этой семье самый главный трофей, самый желанный приз в семейной истории – вот что это было».
Отказавшись от «Мустанга», парни стали разрабатывать среднемоторный спорткар – фактически наследника Ford GT. Поначалу группа дизайнеров, возглавляемая Кристофером Свенссоном, сделала три глиняные модели. Первый вариант был наиболее эффективным с точки зрения аэродинамики, второй парни считали самым красивым, третий больше других походил на Ford GT второй генерации. Изучив представленные версии, Радж Наир, как это нередко делает начальство, попросил объединить все их в одну….
После того как его пожелание было выполнено, Радж Наир отправился докладывать о подпольной работе на самый верх – Алану Малалли, бывшему на тот момент президентом и исполнительным директором FoMoCo, а также его правой руке – Марку Филдсу. Сначала Радж получил взбучку (сам он называет её «не очень приятной беседой») за использование ресурсов компании для работы над проектами, которые не были утверждены. А затем, когда страсти улеглись, победило любопытство, и боссы захотели спуститься в подвал….
Как вспоминал потом Перицак: «После того, как руководители увидели один из самых красивых автомобилей в истории, продать им идею было не слишком сложно». Phoenix тут же получил зелёный свет! Мало того, для его реализации все подразделения Ford, которые занимались спортивными автомобилями по всему миру, в том числе Ford SVT, Team RS и Ford Racing, были объединены в общую структуру, получившую название Ford Performance. Генеральным директором Ford Performance был назначен… Дейв Перицак.

Начало гонки

«Без интеграции команд и их совместной работы создание GT в его нынешнем виде было бы невозможно, - признаётся Дейв, - подобное сотрудничество сыграло критически важную роль не только в возрождении Ford GT, но и в разработке инноваций, необходимых для постройки бескомпромиссного суперкара».
Помимо объединения своих коллективов Ford привлёк к проекту партнёров: компания DowAksa стала поставщиком углеродного волокна, а Multimatic Motorsport из Онтарио, дочка компании Multimatic Engineering, должна была решать огромное число инженерных, а также производственных вопросов – вплоть до сборки автомобилей. Не стоит удивляться – второе поколение Ford GT тоже выпускалось на стороне – фирмой Saleen, основная деятельность которой заключалась в тюнинге «Мустангов».
Работать нужно было не только невероятно быстро, но и очень тщательно. Шёл 2013 год, а победу требовалось добыть уже в 2016-м. Причём с первого раза, так как времени на пробную попытку не было.
Два варианта автомобиля, боевой и дорожный, который требовался для омологации, разрабатывали параллельно. Тем не менее, первой на свет появилась гоночная версия GT. FIA даже пришлось выпустить специальное разрешение, позволяющее спорткару выступить в гонке до того, как началось производство его дорожной модификации. И этот факт имеет решающее значение. В том смысле, что Ford GT – это гоночный автомобиль, который затем стал дорожным, а не суперкар, подготовленный для соревнований.

Чистокровный спортсмен

Основу конструкции дорожного Ford GT составляет монокок из углеродного волокна с интегрированным в него стальным каркасом безопасности. Упомянутый каркас отличается от гоночного, омологированного FIA, лишь отсутствием нескольких элементов и может быть легко переделан в таковой. Это, кстати, стало причиной того, что двери Ford GT не удалось сделать заходящими на крышу, что усложняет посадку в автомобиль.
Спереди и сзади к монококу присоединены алюминиевые подрамники. К переднему подрамнику крепится подвеска, а к заднему – подвеска и силовой агрегат.

Подвеска – едва ли не наиболее интересный узел у GT третьей генерации. Здесь как спереди, так и сзади используются параллельные рычаги неравной длины и штанги pushrod. Относительно длинные рычаги позитивно сказываются на кинематике подвески, а толкатели позволяет спрятать пружины и амортизаторы внутрь корпуса машины – таким образом, они не мешают аэродинамике.
Толкатель, который связан с нижним рычагом подвески, действует на две пружины – торсионную и обычную, витую. Витая пружина остаётся активной до тех пор, пока водитель не выберет режим Track. В последнем случае она сжимается гидравлическим актуатором и остаётся заблокированной. В результате жёсткость подвески увеличивается вдвое. Помимо этого, опускаясь на 50 мм, спорткар прижимается к дороге, что, вероятно, должно приводить к возникновению граунд-эффекта, хотя представители «Форда» об этом умалчивают.
Гидравлика в подвеске Ford GT имеет и второе назначение: по команде водителя она умеет приподнимать переднюю часть автомобиля, что помогает заезжать на склон, а также преодолевать «лежачих полицейских». Данную функцию можно использовать при скорости до 40 км/ч. Как только скорость спорткара достигнет 40 км/ч, кузов автоматически вернётся в первоначальное положение.
Что касается гоночного болида Ford GT, то в его подвеске актуаторы, скорее всего, отсутствуют за ненадобностью. Кстати, боевой опыт успел помочь при разработке дорожной модификации машины – к примеру, в ней усилили стабилизаторы поперечной устойчивости, после того как в гонках сломались несколько штук.
Амортизаторы у нового GT – электронно-регулируемые, DSSV – Dynamic Suspensions Spool Valve, от уже упоминаемой компании Multimatic. Похожие используются на Aston Martin One-77 и гиперкарах Koenigsegg.

С автомобилями шведской марки Ford роднят не только амортизаторы, но и колёсные диски из углеродного волокна. Всё-таки пока это редкая вещь! У Ford GT вместе с выпускной системой из титана карбоновые диски составляют опциональный пакет Competition, который снижает массу автомобиля на 60 кг. Базовые колёсные диски у GT – алюминиевые, кованые. Размерность дисков в обоих случаях равна: 20 x 8.5 – у передних колёс, 20 x 11.5 – у задних. Шины же: Michelin Pilot Sport Cup 2, размерностью 245/35R20 – спереди и 325/30R20 – сзади. Не лишним будет уточнить, что между Michelin и Ford заключено соглашение, по которому французы разрабатывают специальные модели шин для всех автомобилей, создаваемых подразделением Ford Performance.
Тормозные диски у нового дорожного GT – углеродно-керамические, вентилируемые. Диаметр передних дисков составляет 394 мм, а их толщина равна 36 мм. Задние тормозные диски имеют размеры 360 х 32 мм. Спереди у суперкара используются шестипоршневые суппорты, а сзади – четырёхпоршневые.
Рулевое управление – традиционное для автомобилей данного класса – реечное с гидравлическим усилителем.

Сердце атлета

При создании двигателя для Ford GT третьего поколения инженеры применили тот же «чисто гоночный» подход, что и при разработке шасси. В первую очередь парней волновала эффективность силового агрегата. А всё остальное относилось к второстепенным факторам.
Разумеется, мотор был готов раньше, чем спорткар целиком. Его опытный образец был установлен на прототип Ford в гонках на выносливость (IMSA TUDOR United SportsCar Championship) уже в 2014 году. Этот болид одержал за сезон три победы, включая победу в престижной гонке «12 часов Себринга». Гонщики, его пилотирующие, семь раз поднимались на подиум. Ну а двигатель успел накрутить 15.000 миль (свыше 24.000 км).
Интересно, что Чипа Ганасси, чья команда фактически испытывала новый двигатель, «фордовцы» использовали «втёмную» - Чип тогда не знал, что этот мотор предназначен для установки на пару будущих супер автомобилей – гоночный и дорожный, как и не подозревал о разработке собственно автомобилей. Зато с 2016 года команда Ford Chip Ganassi Racing участвует на новеньких Ford GT Race Car сразу в двух гоночных сериях (по две машины в каждой) – в уже упомянутой IMSA и WEC. На гонку в Ле-Мане все четыре болида (и экипажа) приезжают вместе. Если, конечно, я не запутался в расписаниях перечисленных турниров.
Я специально подробно остановился на спортивном аспекте, чтобы подчеркнуть, что боевая и гражданская версии моторов Ford GT имеют общее, гоночное, происхождение и отличаются друг от друга ещё меньше, чем автомобили в целом. Мало того, двигатель у суперкара мощнее, чем у гоночного болида, поскольку у последнего мощность ограничена техническим регламентом, а у первого – лишь его конструкцией, требованиями к ресурсу и здравым смыслом.

Итак, двигатель, устанавливаемый на суперкар Ford GT 2017 модельного года, имеет конфигурацию V6, алюминиевые блок и головку цилиндров, двойной наддув и сухой картер. Его рабочий объём равен 3.497 куб. см. Мотор, который американцы относят к фирменному семейству EcoBoost, развивает мощность 656 л.с. при 6.250 об/мин и крутящий момент 745 Нм при 5.900 об/мин. Обратите ваше внимание на величину крутящего момента. По данному параметру Ford GT немного уступает McLaren 720S (770 Нм), зато превосходит остальных потенциальных соперников – Ferrari 488 GTB, Ferrari F12berlinetta, Lamborghini Aventador, а также Porsche 911 GT3 RS.
Помимо этого команда двигателистов «Форда» придумала и отработала в процессе гонок уникальную технологию устранения турбоямы, которая применяется и на обычном GT: в режимах Track и Sport дроссельная заслонка остаётся открытой, даже когда водитель не нажимает на педаль газа. Топливные форсунки в этот момент отключены, однако скорость вращения турбин, а также давление наддува снижаются незначительно, что обеспечивает немедленный отклик двигателя и мощное ускорение сразу после нажатия на педаль газа. И, наконец, дополнительное улучшение характеристик мотора обеспечивает новая система подачи топлива, в которой сочетаются непосредственный и распределённый впрыск.

В паре с продольно установленным двигателем работает 7-ступенчатая КПП фирмы Getrag с двумя сцеплениями, которая выполнена в блоке с ведущим мостом. Такая коробка обеспечивает быстрое переключение передач, что стало главной причиной её выбора. Тяга у Ford GT передаётся только на задние колёса.

Размеры и аэродинамика

Шестицилиндровый мотор понравился разработчикам автомобиля Ford GT третьего поколения не только характеристиками, но и компактностью, благодаря которой им удалось грамотно скомпоновать как сам силовой агрегат, так и моторный отсек в целом. В частности, инженеры убрали вспомогательные агрегаты с передней части двигателя, чтобы продвинуть его как можно дальше вперёд. Турбокомпрессоры они расположили в нижней части мотора, а интеркулеры поместили в понтоны задних колёс – отсюда охлаждённый воздух поступает через каналы внутри контрфорсов в камеру повышенного давления.
Перечисленные решения позволили сделать фюзеляж корпуса в задней части весьма узким, что положительно повлияло на аэродинамику автомобиля.
Тем не менее, главная задача, которую решали разработчики кузова, заключалась в получении минимальной площади его фронтальной проекции. Она в итоге составила всего 1.779 кв. м. Вкупе с коэффициентом аэродинамического сопротивления, равным 0.35, такой результат можно назвать выдающимся, поскольку произведение двух указанных величин (в данном случае равно 0.623 кв. м) является очень важным параметром в аэродинамике.

Новый Ford GT и впрямь получился совсем небольшим. Его ширина по кузову равна всего лишь 2.004 мм, а высота при нормальном дорожном просвете (120 мм) составляет 1.110 мм. При снижении клиренса до 70 мм высота уменьшается до 1.060 мм. Колёсная база у нового американского суперкара равна 2.170 мм, а длина не превышает 4.762 мм. Если вы припаркуете рядом с GT Ferrari или McLaren, то они вам покажутся громоздкими.

Помимо малой площади лобовой проекции кузова для улучшения аэродинамических свойств в новейшем Ford GT, в его дорожном варианте, используются активные элементы. Речь идёт о заднем антикрыле и заслонках в переднем бампере кузова. Работают данные детали совместно: при развёртывании крыла передние заслонки открываются и направляют воздух к отверстиям, расположенным за арками передних колёс, что приводит к повышению прижимной силы не только на задней, но и на передней оси. А при складывании антикрыла заслонки спереди закрываются, прижимная сила уменьшается, и аэродинамический баланс вновь выравнивается – при этом, разумеется, также снижается воздушное сопротивление.
Стоит добавить, что крыло у Ford GT умеет не только подниматься и поворачиваться, но и (в полностью выдвинутом состоянии) изменяет свой профиль. Частью его уникальной конструкции является так называемый «закрылок Герни» - небольшая выдвижная полоска на задней кромке, устанавливаемая перпендикулярно основной плоскости.
Разработчики Ford GT утверждают, что сама форма кузова суперкара в сочетании с активными аэродинамическими элементами обеспечивают их детищу уровень прижимной силы больший, чем у любого из конкурентов. Увы, никаких цифр они не приводят, поскольку опасаются, что соперники, получив информацию по дорожной версии, рассчитают уровень прижимной силы у модификации гоночной.

Спартанский кокпит

Бесплатных пирожных не бывает. Особенно в технике. Во имя минимальной площади фронтальной проекции кузова разработчики Ford GT пожертвовали комфортом. Садиться в автомобиль неудобно. А усевшись сразу понимаешь, что кокпит очень тесный – водитель и пассажир сидят настолько близко друг к другу, что ощущают себя приблизительно так же, как в скромном Lotus Elise.
Подушки сидений не регулируются – они намертво прикручены к полу монокока ради фиксированного положения центра тяжести. Спинка сиденья водителя может изменять угол наклона. Но по поводу сиденья пассажира я не уверен. Регулируются положение педального узла и рулевая колонка – по наклону и вылету.
Всё это, вероятно, является одной из причин, по которой большинство кнопок и иных переключателей (таковых 16 штук) дизайнеры разместили на рулевом колесе – на спицах и вокруг подушки. Разработчики рассказывают, что их консультировали пилоты команды Чипа Ганасси, и считают такое расположение всех органов управления абсолютно продуманным.
Обстановка в салоне суперкара спартанская не только в силу скромных размеров, но и в остальном. Здесь вы найдёте немного кожи, алькантры и алюминия, однако в основном царствует необработанное углеродное волокно. А что вы хотите от автомобиля, у которого даже торпедо является структурной частью монокока? А, впрочем, некоторым водителям такой стиль понравился – они считают его функциональным воплощением промышленного дизайна, полностью соответствующим характеру автомобиля. К тому же в Ford GT имеются электрические стеклоподъёмники, климат-контроль, два выдвижных подстаканника, ящик для хранения вещей под сиденьем водителя и два дополнительных кармана за спинками обеих сидений. Кроме того, как и в любом другом современном автомобиле марки Ford, в суперкаре GT используется фирменная мультимедийная система SYNC 3. Информация с неё выводится на дисплей, расположенный по центру приборной панели. Второй монитор, имеющийся в автомобиле, служит щитком приборов водителя и находится прямо перед ним. Кстати, картинка, показываемая на цифровом щитке приборов, меняется в зависимости от выбранного режима движения, которых у GT пять. При разработке дизайна интерфейса был учтён опыт, накопленный за время участия Ford GT Race Car в соревнованиях.

Попытка приспособиться

Нужно отдать должное специалистам Ford Performance в их стремлении вывести свой «гоночный болид» за пределы автодромов и сделать его эксплуатацию на обычных дорогах если не комфортабельной, то хотя бы приемлемой. Этому служат изменяемые настройки электронных, механических и аэродинамических компонентов суперкара Ford GT, которые несколько отличаются от алгоритмов, используемых в машинах других производителей.
О режимах движения Sport и Track я уже упоминал. Помимо них предусмотрены алгоритмы Wet, V-Max и Normal, из которых последний можно назвать базовым, по крайней мере, ради удобства изложения.

В режиме Normal по замыслу разработчиков суперкар Ford GT должен вести себя как «обычный легковой автомобиль». В этом случае дорожный просвет составляет 120 мм, управление дроссельной заслонкой и трансмиссией настроены на обычную езду – так же, как и системы контроля тяги и курсовой устойчивости, в работу которых водитель вмешаться не может. Единственная доступная «опция» в режиме Normal – комфортная настройка амортизаторов, которая включается при нажатии соответствующей кнопки.
Активные аэродинамические элементы при выборе режима Normal задействуются в автоматическом порядке – антикрыло выдвигается при скорости 145 км/ч и возвращается в исходное положение на 130 км/ч. В случае же экстренного торможения антикрыло занимает вертикальное положение, выступая в роли аэродинамического тормоза.
Кнопку Comfort можно использовать и в режиме Wet, который стоит выбирать при движении по скользкой поверхности. От алгоритма Normal режим Wet отличается плавной работой двигателя, уменьшающей вероятность пробуксовки колёс.

В режиме Sport, напротив, используется настройка дросселя, которая обеспечивает большую отзывчивость на нажатие педали газа. Кроме того, в нём задействуется система «антилаг», о чём я уже рассказывал ранее. Дорожный просвет остаётся прежним (120 мм). Комфортный алгоритм подвески становится недоступным. Но зато появляется возможность выбора одного из трёх режимов работы систем контроля тяги и курсовой устойчивости. Они делают поворачиваемость автомобиля избыточной, допуская пробуксовку колёс и заносы. А семиступенчатая КПП быстрее переключает передачи.

Режим Track можно включить лишь на стоящей машине. При этом кузов опускается на 50 мм, жёсткость подвески (пружин и амортизаторов) возрастает, крыло выдвигается в рабочее положение, а воздуховоды в переднем бампере открываются. Всё это напоминает McLaren P1, с той только разницей, что у британца на данный ритуал уходит секунд сорок пять, а «Форду», чтобы плюхнуться на живот, достаточно менее двух.
Для включения алгоритма V-Max трансмиссию Ford GT тоже необходимо перевести в парковочный режим. В режиме V-Max все настройки направлены на достижение суперкаром максимальной скорости. Дорожный просвет остаётся стандартным. Крыло прячется в кузов с целью снижения аэродинамического сопротивления. Отверстия в бампере закрываются. Ну а система курсовой устойчивости помогает суперкару сохранять прямолинейное движение.

Такой вот пятирежимный арсенал позволяет суперкару Ford GT третьего поколения приспособиться к широкому диапазону дорожных и даже погодных условий. Однако этому сильно мешает один базовый недостаток – автомобиль очень шумный. Насколько «очень»? Знаете, один из коллег, похвалив навигационную систему суперкара, при этом заметил, что пытаться услышать в движении её голосовые сообщения – это «всё равно, что играть на кларнете на взлётной полосе военного аэродрома».
Кроме того, у GT просто жалкий багажник (позади двигателя) – 11,3 л. Одиннадцать! Подозреваю, что он там появился только потому, что его наличие предписано регламентом FIA. А ещё топливный бак разочаровывает. Его объём составляет 57.5 л, что при реальном расходе топлива 16.6-18.8 л/100 км хватит не очень надолго. Как ни крути, а новый GT – это не автомобиль для клубных ралли и путешествий от океана до океана.

Бог автодрома

Зато Ford GT убийственно хорош на гоночном треке! У него фантастическое шасси, которое обеспечивает спокойный, лаконичный и постоянный диалог через пальцы рук и ног, а также через ваши штаны на сиденье. Этот автомобиль с невозможной скоростью меняет направление движения, танцуя через S-образные изгибы трассы, словно прима-балерина из углеродного волокна.
Хорошо, а если объективно? OK! Парни из Ford Performance купили McLaren 675LT, чтобы сравнить с ним своё детище. Так вот, Ford GT устойчивее в поворотах, стабильнее на торможении и, как следствие, быстрее, чем 675LT, причём на любом гоночном треке. Так говорят представители «Форда». И я им верю.
А ежели субъективно?! Одним из самых любимых мною автомобильных журналистов является Стив Сатклифф. Это парень, по-моему, успел поработать во всех без исключения британских изданиях и, сделав круг, недавно вернулся в EVO. Обычно Стив даже гиперкары пилотирует с чуточку напускным вальяжным видом. А тут я в первый раз увидел, как после «пары кругов» по треку Сатклифф вспотел. И в его глазах полыхала смесь ужаса и восторга. А, между прочим, за пару недель до Ford GT Стив тестировал McLaren 720S….

Самый-самый?

Эх, не появись в последний момент McLaren 720S, то Ford GT точно был бы самым лёгким, самым быстрым и самым лучшим.
Посудите сами, благодаря компактным размерам, монококу из углеродного волокна и панелям кузова из того же материала сухой вес Ford GT даже в базовой комплектации равен 1.445 кг. Это означает, что Ford GT приблизительно на 95 кг легче, чем Ferrari 488 GTB, на 185 кг легче, чем Ferrari F12berlinetta и на целых 365 кг легче, чем Lamborghini Aventador. А с опциональным пакетом Competition Ford GT даже легче, чем Porsche 911 GT3 RS, хотя и на немного – на 30 кг. Однако McLaren 720S весит всего 1.283 кг, то есть на 102 кг меньше, чем Ford GT в самой лёгкой комплектации. Думаю, на массе отразились не в пользу в «Форда» его активная подвеска и гоночный стальной каркас безопасности. При этом если каркас на суперкаре – это решение вынужденное, доставшееся от гоночного автомобиля, то активная подвеска – сознательный выбор разработчиков Ford GT.
Кстати, Ford GT Race Car весит всего 1.100 кг (у него ведь нет активных подвески и аэродинамики, да и интерьер попроще). Правда, омологирован он с массой 1.260 кг – чтобы было проще вести игры с развесовкой и балластом, как принято. Это так – для справки….
А вот что интересно: несмотря на проигрыш в удельной мощности, в разгоне от 0 до 100 км/ч Ford GT не уступает McLaren – время у них фактически одинаковое – 2.9 секунды, а максимальная скорость у американца даже несколько выше – 347.6 км/ч против 341 км/ч у британца. Зато четверть мили с места 720S проходит на 0.5 секунды быстрее соперника – за 10.3 секунды. При этом они оба опережают остальных вышеупомянутых конкурентов. Но это всё касается движения по прямой. Если же говорить о динамике в поворотах, то раньше я был абсолютно уверен в превосходстве британца, однако теперь полагаю, что на многих автодромах они будут идти ноздря в ноздрю. При этом не стоит забывать, что, не смотря на близкие динамические показатели, это во многом разные автомобили, в том числе и потому, что GT почти вдвое дороже. Цена на Ford в США начинается от 450 тыс. долл. В Европе же, если я не ошибаюсь – от 450 тыс. евро.

Сентиментальная арифметика

Несмотря на последний факт, поиск покупателей – это последняя проблема, которая волнует создателей Ford GT третьей генерации. Из тысячи машин, которые производитель обещает выпустить за четыре года, 750 уже куплены. Оставшиеся 250 штук компания будет продавать в начале 2018 года. При этом на них уже получены свыше восьми тысяч заявок, так что всё это больше походит не на продажу, а на распределение.
Секрет невероятно высокого спроса на американский суперкар, кажется, прост. Если вы вспомните рассказ Дейва Перицака о том, что мотивировало его и команду при работе над этим автомобилем, то поймёте, что GT построен на сентиментальности (хотя, конечно, были и другие причины). Но, похоже, что на сентиментальности выстроены и продажи Ford GT третьей генерации. Первыми покупателями новых суперкаров стали владельцы Ford GT 2005-2006 гг., которые, в свою очередь, помнят триумф шестидесятых или хотя бы рассказы о былых победах. Благодаря такой ностальгической цепочке даже скверная привычка Ford выпускать суперкары не постоянно, а только по случаю выдающихся юбилеев не понизила интерес к новой модели, а, может быть, даже напротив – разогрела спрос. Кстати, из тысячи машин, к примеру, англичанам достанется всего 40 штук. Подавляющее большинство Ford GT останется в американских гаражах. Так что это ещё и проявление патриотизма.

BStang,
17.08.17



Просмотров:
24.08.2017

Комментарии
Dark
в 10:59, 26.08.2017
Стопроцентный гонщик. Фанаты красных до сих пор, с пеной у рта, обвиняют Форд в не честности))) А в версии Heritage просто бесподобен, прекрасный автомобиль, впрочем как статья. Спасибо.
BStang
в 08:20, 27.08.2017

Спасибо за комментарий. :)

kre4et
в 08:21, 01.09.2017

Как всегда - невозможно прочесть статью Станга "по диагонали" ))
Спасибо, Юра! Твое отношение к этому автомобилю можно понять по одной только строчке: "Если вы припаркуете рядом с GT Ferrari или McLaren, то они вам покажутся громоздкими." Назвать МакЛарен громоздким Юра может только в порыве неподдельной любви к чему-то еще более на его взгляд совершенному )))

От себя отмечу отмечу несколько поразивших меня фактов:
1. V6 на 3,5 литра и 745 Нм (АААААА!!!!!!) крутящего момента! Приз ДВС-никам Ford в студию!
(фишка с устранением турбоямы - вообще красавчики. Почему-то думал, что в GT впихнут какой-нибудь небольшой электродвигатель для компенсирования турбоямы при переключении)

2. Шикарная аэродинамика и формы кузова! Внешность более итальянская, а инженерная начинка более японская (я бы даже сказал GT-R-овская)! Это самый гармоничный американский автомобиль! Из Ford-овского в нем только аскетичность салона )))

А багажник, конечно, смех один )) Напрашивается либо дополнительный топливный бак, либо (да-да-да!!!) еще 2 цилиндра!!! =)

3. Не ожидал, что он в 2 раза (мем с Карлом) дороже 720S!!!

Для меня на данный момент это самый красивый и честный суперкар из всех существующих. Это при всём моем уважении к Мерседесу с его AMG GT R, всепрощающей любви к Ламборгини, и безотчетному восхищению МакЛареном и Феррари.

Юрий Мустангович, жму руку за статью!

BStang
в 11:00, 01.09.2017

Руслан, спасибо за комментарий!
Слегка поспорю и добавлю немного информации:

1. О двигателе. Этот же блок цилиндров и ещё ряд деталей (до 60%, как утверждают в Ford Performace) используюся на пикапе F-150 Raptor. Вообще в Ford Performance всячески стараются доказывать, что не зря потратилили (и тратят) деньги на GT и гоночную программу, мол многие технологии находят применение и на других моделях....

2. Итальянская внешность? Даже на видео, когда новый GT и автомобиль 2005 года едут рядом, заметно, как они похожи! К сожалению, я не написал в статье ничего о дизайне. Придётся готовить отдельный материал, так как очень многие ошибаются, как мне кажется, в его оценке. :)

3.Японская начинка? Первые моторы семейства EcoBoost, включая знаменитый трёхцилиндровый, и технологи к ним в "Форде" разработали практически десять лет назад. С тех пор их и совершенствуют. GT-R тут ни при чём. Ещё и потому, что идеологии у этих двух машин совершенно разные. Это моё личное мнение (а то у GT-R ещё больше поклонников, чем у Bugatti). :))

4. Насчёт "честного суперкара". Тут ты, Руслан, в точку попал. Именно честностью Ford GT подкупает. И именно поэтому, как мне кажется, он и получился таким красивым! :)

Ещё раз спасибо тебе за коммент! :)

 

 

 

kre4et
в 10:55, 01.09.2017

И немного оффтоп: https:

//www.youtube.com/watch?time_continue=2&v=-bny77SEefQ

 

BStang
в 15:45, 13.10.2017

Крис Харрис и Ford GT: https://youtu.be/QS9lwh6o52E 

BStang
в 09:35, 26.10.2017

Ford GT на Атлантической дороге в Норвегии и на гоночном треке "Полярный круг". Очень красивый фильм: https://youtu.be/QJVlhvyLmPw.

BStang
в 09:40, 26.10.2017

Ford GT в Австрийских Альпах: https://youtu.be/ox3zV_EZhbc.

BStang
в 10:55, 26.10.2017

Новый Ford GT в окружении старинных машин и костюмов: https://youtu.be/FzsKPSQFhf8. 

BStang
в 13:50, 12.12.2017

Суперкар Ford GT получил “Track Car of the Year Award” журнала “BBC Top Gear” за самые острые ощущения на трассе! Аплодисменты! :)

Для отправки комментариев войдите или зарегистрируйтесь
Наверх