BStang аватар
BStang
1490 (+1551/-61) Карма
Блог
1


Родезийский риджбек: McLaren 720S

Гайдн Бейкер, руководитель программы McLaren 720S, говорит, что на трассе его автомобиль быстрее, чем 675LT. Мало того, на большинстве автодромов 720S способен побить даже McLaren P1.

Это может показаться странным, но часто, когда я вспоминаю о McLaren Automotive, на ум приходит и российская Marussia Motors. Вероятно, это объясняется тем, что эти две компании родились почти одновременно (в 2008-2010 гг.), причём на наших глазах. Но если McLaren весьма успешно прошёл период становления и теперь стремительно развивается, то Marussia, громко заявившая о себе, увы, канула в лету.

Непростой бизнес

Можно перечислить не один десяток причин – как внешних по отношению к «Марусе», так и внутренних, которые привели к её печальному к концу, тем не менее, самые первые (и самые опасные) мины замедленного действия, на мой взгляд, были заложены в этот проект ещё на стадии его замысла. Как мне показалось, инициаторы данной затеи имели довольно отдалённое представление о процессе проектирования автомобилей, предназначенных для серийного производства. А об организации такого производства они знали ещё меньше. Это привело не только к чисто техническим ошибкам, но и к излишнему оптимизму – к неверным оценкам рисков, сроков, затрат. И в результате у инвесторов закончились деньги, когда всё только начиналось…

Вы будете удивлены, но нечто похожее пережил и McLaren. Только не в 2008-2010 гг., когда появилась компания McLaren Automotive, а ровно на два десятилетия раньше. Тогда, в 1989 г., была создана компания McLaren Cars Limited – «дочка» McLaren Group, роль которой заключалась в производстве суперкара McLaren F1. Да-да, того самого F1, который теперь иначе как легендарным не называют и перепродают за миллионы евро. Но это теперь…
А тогда помимо инженерной и спортивной славы суперкар F1 принёс McLaren Group финансовые убытки. Дело в этом, что вместо трёхсот запланированных автомобилей было собрано фактически в три раза меньше – больше просто никто не хотел заказывать. Это и сделало проект нерентабельным.
Причины коммерческого провала прослеживаются как минимум две. Гордон Мюррей, главный конструктор суперкара F1, имеющий к тому времени за плечами двадцатилетний опыт в «Формуле-1», стремился создать «самый технологичный в мире автомобиль с самой лучшей управляемостью». Но больше его ничего не волновало, в том числе и цена, которая начиналась от 600 тыс. фунтов, что оказалось огромной для того периода суммой. К тому же McLaren не угадал со временем старта продаж – когда затевали данный проект, в экономике был подъём, однако в наиболее неподходящий момент случился кризис…
Но McLaren – не VW Group. Это немецкий гигант может позволить Bugatti продавать Veyron и Chiron себе в убыток. Хотя выглядит это, конечно, цинично, когда покупатели Polo и Golf, по сути, спонсируют миллиардеров. Ну, так и спорткары Porsche вряд ли бы сегодня выжили, если бы у этой компании не было кроссоверов, сделанных на основе аналогичных моделей Volkswagen.

Вторая попытка

Повторюсь, скромный по размерам McLaren не может позволить убыточности какого-либо из своих проектов. Поэтому, замышляя через два десятка лет реинкарнацию McLaren Cars Ltd в виде McLaren Automotive, Рон Деннис, исполнительный директор McLaren Group на тот момент, постарался предусмотреть буквально всё.
Во-первых, он выделил McLaren Automotive из состава McLaren Group (впоследствии McLaren Group была переименована в McLaren Technology Group). И хотя совладельцы двух структур в значительной степени пересекаются, в юридическом и финансовом смыслах это абсолютно самостоятельные компании, которые управляются разными менеджерами.
Характерно, что в 2000-х Рон Деннис смотрел на выпуск дорожных автомобилей не только как на бизнес, который должен быть прибыльным, но и как на предсказуемый бизнес, который призван страховать его и остальных акционеров от капризов «Формулы-1» (как в воду смотрел!).
Во-вторых, Рон провёл тщательное позиционирование будущего суперкара на рынке. Он поделил рынок суперкаров на три уровня, перечислив буквально все модели в каждом из них, и выбрал тот сегмент, в котором должен был занять своё место его новый автомобиль.
В третьих, в McLaren Automotive правильно запланировали время для начала продаж своего первенца. Занятно, но в сравнении с McLaren F1 всё вышло с точностью до наоборот – пока готовили новый проект, на рынке суперкаров был спад, однако на 2011 г. экономисты предсказали подъём – на него и наметили старт продаж McLaren MP4-12C (именно так, если помните, назывался самый первый суперкар компании McLaren Automotive). И в результате оказались правы. Умные люди учатся на ошибках, пусть даже на своих собственных.

McLaren MP4-12C

При таком скрупулёзном планировании McLaren MP4-12C был обречён на успех. Но если серьёзно, надежды парней из Уокинга базировались на новой технологии производства монококов из углеродного волокна. В сравнении с прежним процессом, по которому несущие монококи изготавливали для болидов «Формулы-1» и того же McLaren F1, новая технология снизила затраты в несколько раз. Именно благодаря ей McLaren MP4-12C получил шасси, по жёсткости превосходящее любого из конкурентов, при меньшей массе автомобиля, а также при сопоставимой стоимости (последнее тоже очень важно). Данная технология применятся в Уокинге и в настоящее время. При этом никто из конкурентов британцев, судя по всему, ничем подобным до сих пор не обладает.
Вторым базовым элементом, который лёг в конструкцию McLaren MP4-12C стал V-образный восьмицилиндровый турбированный двигатель объёмом 3.8 литра, получивший обозначение M838T. Он был разработан инженерами McLaren совместно со специалистами компании Ricardo и выпускался на производственных мощностях этого партнёра. В отличие от шасси этот мотор не обладал столь уж неоспоримыми конкурентными преимуществами. Тем не менее, он обеспечивал необходимую мощность. Кстати, на соотношении мощности к массе суперкар McLaren MP4-12C на рынок и въехал. И опять же по данному параметру все последующие суперкары и спорткары McLaren каждый раз становились лидерами рынка.
Нужно заметить, что Гордон Мюррей, который давно ушёл из McLaren, заочно до сих пор критикует своих коллег за переход на турбомоторы – за турбояму, невзрачное звучание и повышенные требования к охлаждению. На мой взгляд, Мюррей лукавит, так как не может не знать, что за последнее десятилетие весьма сильно возросло значение эффективности двигателя – соотношения получаемой мощности к уровню расхода топлива и выбросов CO2. Это произошло, в том числе и потому, что потребление топлива, а также выбросы вредных веществ контролируются и регулируются на законодательном уровне. Причём ужесточаются законодательные нормы быстро и постоянно. Просто Рон Деннис обратил на это внимание ещё в 2008 году, а, например, Ferrari, несколько позже. На сегодняшний день атмосферных двигателей в суперкарах почти не осталось. А завтра их не будет вовсе.
Третьим кубиком, положенным в основание первого автомобиля компании McLaren Automotive, стала система Proactive Chassis Control (PCC). В суперкаре McLaren MP4-12C четыре стойки подвески, которые расположены по углам автомобиля, соединяются между собой гидравлическими магистралями. По команде компьютера жидкость перекачивается от одной стойки к другой – таким способом регулируются крен и тангаж, а подвеска обходится без стабилизаторов поперечной устойчивости. Кроме того, система Proactive Chassis Control позволяет повысить плавность хода суперкара до уровня солидного седана, при сохранении управляемости характерной для суперкара.
И, наконец, четвёртая часть пазла – в конструкции MP4-12C используется активная аэродинамика, правда только в виде скромного воздушного тормоза. Замечу, в последнее время и другие производители дорогих спортивных машин начали использовать элементы активной аэродинамики. Тем не менее, компания McLaren Automotive опередила остальных лет на пять.
В целом, когда оцениваешь MP4-12C, вспоминаются Колин Чепмен и Брюс Макларен – первый советовал упрощать конструкцию и уменьшать массу автомобиля, в то время как второй призывал добавить мощности и улучшить аэродинамику. И в современном McLaren использую сочетание двух упомянутых подходов – в результате получают машины, которые не оставляют ни шанса соперникам на треке, но при этом хорошо подходят для ежедневной эксплуатации.

Суперкар на каждый день

Вообще-то концепцию «суперкара на каждый день» специалисты McLaren Automotive подсмотрели у McLaren Cars Limited, то есть у Гордона Мюррея – но только не полностью, а лишь саму идею, так как подход Мюррея, мягко говоря, отличался своеобразием. Судите сами: Гордон сохранил в своём автомобиле электрические стеклоподъёмники, кондиционер, стереосистему Kenwood, ковры, а также три отсека для перевозки вещей, однако лишил его подушек безопасности, усилителя руля, ABS и даже усилителя тормозов. В итоге, не смотря на хороший баланс, с McLaren F1 может совладать только очень компетентный водитель, и история эксплуатации этих автомобилей изобилует авариями. А вот MP4-12C был рассчитан на вполне обычных водителей, что довольно логично с учётом относительно скромной цены суперкара, а также планируемых объёмов производства.
Увы, не смотря на объективные достоинства, первенец McLaren Automotive получил не слишком тёплый приём у автомобилистов. И проблема состояла не только в недоверии к новому производителю. Вопросы и критику вызывали сложное название, скромный внешний вид, тихий звук двигателя и отсутствие драматизма при езде. Да, MP4-12C был быстрым, и с этим никто не спорил, но, по мнению многих людей – каким-то чересчур «книжным».
То, что претензии были совершенно субъективными, а тон им задавали журналисты, ситуацию ничуть не облегчало. В «Макларене» сначала упростили имя суперкара до “12C” и немного добавили ему мощности, но это помогло мало. Пришлось срочно выпускать новую модель – McLaren 650S (хотя внутри компании эту модель, рассматривают не как новую, а, скорее, как исправленную версию предыдущей). Причём в Уокинге пошли на оригинальный шаг: оставили возможность заказа как 12C, так и 650S. И, тем не менее, выбор покупателей был однозначным: с момента появления модели 650S суперкар 12C брать перестали.
Хотя, судя по тому, что компания-производитель держалась за McLaren MP4-12C до последнего, самим разработчикам он нравился. Да и себя я отношу к тем людям, которые были в восторге от данного суперкара. И мне очень жаль, что он не встретил заслуженного понимания у автомобилистов. Я также сожалею о том, что не знаю имени парня, который создал элегантный, на мой взгляд, дизайн MP4-12C – знаменитый Фрэнк Стефенсон пришёл в McLaren Automotive уже в тот момент, когда этот автомобиль был полностью готов.

Смена поколений

Зато мне хорошо известен Роб Мелвилл – автор дизайна нового суперкара McLaren 720S, предназначенного для замены MP4-12C и 650S. С момента начала работы в McLaren Automotive Мелвилл занимался разработкой интерьера гиперкара McLaren P1, а затем трудился над дизайном McLaren 675LT. Следующими его творениями стали модели «Спортивной серии» 570S/540С и 570GT – над ними Мелвилл работал уже в качестве главного дизайнера серии. А потом Роб стал главным дизайнером McLaren Automotive и возглавил работу над самым важным продуктом компании – первой моделью второго поколения «Супер-серии», которая получила имя 720S. «Супер-серия» является ядром бизнеса компании McLaren Automotive, поэтому к ней приковано наиболее пристальное внимание, как внутри самой компании, так и со стороны экспертов и прессы. И пока я сам перелопачивал горы информации, связанной с суперкаром McLaren 720S, Роб Мелвилл успел продолжить карьеру – он стал директором по дизайну, сменив на этом посту упомянутого выше Фрэнка Стефенсона. Фрэнк, к сожалению, принял решение покинуть Уокинг. Что послужило причиной ухода Стефенсона из компании, и где он будет творить – пока неизвестно. Во Фрэнке можно не сомневаться – в его карьере не было ни одной проходной модели. И он был отличным директором по дизайну McLaren Automotive. Тем не менее, в Уокинге меняются как поколения машин, так и людей.

Первый из второй генерации

Итак, 7 марта текущего года, на моторшоу в Женеве, компания McLaren Automotive из Уокинга представила новый суперкар McLaren 720S. Этот автомобиль относится к основным моделям британского производителя, то есть не является лимитированным. И это не только первый представитель второго поколения «Супер-серии», но и первая из пятнадцати машин, которые британцы обещают выпустить к 2022 году.
Замышляя McLaren 720S, его создатели стремились развить концепцию «суперкара на каждый день», сделав эту модель ещё более универсальной и наделив её необычайной широтой и глубиной возможностей. Проще говоря, парни захотели получить одновременно всё – автомобиль для города, болид для трека, а также гранд-турер для путешествий. Для достижения цели требовалось совместить удобство модели 570GT с острыми ощущениями суперкара 675LT и догнать по скорости гиперкар P1. Дополнительным ограничением было требование по сохранению ценового уровня предшественника, т. е. McLaren 650S Coupe.
Снова на те же грабли? В общем-то, да, но несколько в иных условиях. Всё дело в том, что за прошедшие годы Майк Флевитт, исполнительный директор McLaren Automotive, действительно сделал из британской компании открытый для клиентов гостеприимный дом. Как следствие, значительно улучшились коммуникации между клиентами и разработчиками, и серьёзно вырос уровень взаимопонимания между ними. Теперь инженеры McLaren лучше знают, что от них хотят, а покупатели неплохо разбираются в том, что им предлагают. И не случайно первые 400 суперкаров 720S были проданы сразу после предварительного показа (до Женевы), а ещё 1.400 машин – после Женевского автосалона, но прежде, чем начались первые поставки клиентам. Забегая вперёд, отмечу, что в текущем году компания McLaren Automotive планирует собрать 1.200 экземпляров 720S, а в следующем – не более 1.500 автомобилей.

Эволюция-революция

Чтобы решить столь высокие и во многом взаимоисключающие задачи, которые были поставлены при разработке McLaren 720S, потребовались поистине неординарные решения. С другой стороны, разработчики из Уокинга также выжали максимум из накопленного за все предшествующее время опыта (узнаю McLaren).
Как и на других автомобилях McLaren, на суперкаре 720S применяется шасси, основу которого составляет монокок из углеродного волокна. Однако если у модели 650S монокок напоминает ванну, то у 720S – представляет собой замкнутую пространственную структуру – примерно такую же, как у гиперкара McLaren P1. Собственно монокок автомобиля McLaren 720S, получивший наименование Monocage II, сам состоит из «ванны», сильно похожей на таковую у спорткара 570S, и верхней структуры, которая объединяет в себе рамку лобового стекла, лонжероны крыши, B-стойки и контрфорсы (или C-стойки). Таким образом, верхняя структура заменяет стальные и алюминиевые детали, используемые в спорткаре 650S. В результате новая конструкция имеет не только меньшую массу и большую жёсткость, но и способствует пониженному расположению центра тяжести – не только за счёт уменьшения массы в целом, но и благодаря тому, что вес сняли, прежде всего, с верхней части машины.

Применение карбона для изготовления передних стоек кузова, позволило сделать их необычайно тонкими, что улучшило обзорность суперкара. Для этой же цели задние стойки были выполнены сдвоенными, а промежуток между двумя параллельными планками закрыт стеклом Gorilla Glass. В результате 720S получил фактически полное круговое остекление, и с учётом стеклянной крыши его кабина стала похожа на колпак истребителя F16. Всё это не только красиво, но и удобно – так во время тест-драйва в Риме (а езда в этом городе на светофорах напоминает сражение в «Формуле-1» перед первым поворотом) все водители единодушно отмечали великолепную круговую обзорность автомобиля, которая постоянно спасала от неприятностей. Пассажир же в новом британском суперкаре и вовсе чувствует себя так, будто сидит в первом ряду на верхней палубе автобуса AEC Routemaster, лишь с той разницей, что палуба в данном случае помещается очень низко.
«Ванна» же в Monocage II примечательна тем, что имеет заниженные и зауженные пороги, а самые нижние точки в них максимально смещены вперёд. Это облегчает вход в автомобиль и выход из него. Однако ещё в большей степени удобству посадки и высадки способствует доработанная конструкция дверей.
Двери у 720S по-прежнему перемещаются как крылья бабочки, но теперь заходят на крышу. Двери открываются на угол 80 градусов и требуют на 155 мм меньше пространства с каждой стороны автомобиля, чем у McLaren 650S. Высота же нового суперкара с полностью открытыми дверями составляет 1.953 мм.
Кроме того, в интерьере 720S (за спинками сидений) предусмотрено дополнительное место для перевозки вещей, объём которого составляет 210 л. В компании утверждают, что этого достаточно для того, чтобы поместить там клюшки для гольфа. Так или иначе, вкупе с передним багажником, равным 150 л, суммарный объём «грузового» пространства у нового британского суперкара достигает 360 л, что сопоставимо с BMW первой серии и Ford Focus. Вот только жаль, что у McLaren 720S нет стеклянного заднего люка – такого, как у McLaren 570GT, у которого, по всей вероятности, и была позаимствована идея с двумя багажниками.

Двигатель и трансмиссия

Спереди и сзади к монококу Monocage II крепятся лёгкие алюминиевые подрамники, которые поглощают энергию удара при авариях, а также улучшают ремонтопригодность и снижают стоимость. В свою очередь на подрамники устанавливаются компоненты передней и задней подвесок, а также силовой агрегат, который, как обычно, помещается продольно за спинками сидений, перед задней ведущей осью.
Как и у других автомобилей McLaren, у новой модели 720S силовой агрегат включает в себя бензиновый восьмицилиндровый V-образный двигатель с двойным турбонаддувом, а также семиступенчатую коробку передач с двойным сцеплением.
По сравнению с мотором предшественника двигатель суперкара McLaren 720S имеет увеличенный на 3.6 мм ход поршня, а значит и больший (на 195 куб. см) рабочий объём – он составляет 3.994 куб. см. Поэтому и обозначение у нового мотора соответствующее – M840T, что означает: 8 цилиндров, 4.0 л, турбо.
Усовершенствованный двигатель получил множество новых деталей, среди которых: удвоенное (с 8 до 16) количество форсунок, впускной и выпускной коллекторы, облегчённые поршни и головки блока цилиндров, шатуны и коленчатый вал, промежуточные охладители наддувочного воздуха, а также турбокомпрессоры. Самое главное – это турбокомпрессоры – двухпоточные (twin-scroll) с низкоинерционными турбинами, способными раскручиваться аж до 160.000 об/мин.
Характеристики у двигателя M840T – выдающиеся. Он развивает мощность 720 л.с. (что отражено в названии автомобиля) при 7.000 об/мин, а также крутящий момент 770 Нм в интервале 5.500-6.500 об/мин. При этом сухой вес суперкара McLaren 720S равен 1.283 кг, а снаряжённая масса DIN составляет 1.419 кг. Таким образом, новый двигатель обеспечивает новому суперкару удельную мощность до 561 л.с. на тонну. На рынке нет других суперкаров со столь высокими показателями, как и нет более лёгких машин. В частности, снаряжённая масса у Ferrari 488 GTB на 85 кг выше, чем у британского соперника. Нет равных McLaren 720S и по эффективности – средний расход топлива у этого автомобиля равен 10.7 л/100 км при выбросах CO2 249 г/км. Столь скромному аппетиту помимо всего прочего способствует функция Start/Stop, которая в 720S предусмотрена.
Обратите внимание на один любопытный момент: при одинаковом рабочем объёме турбированные двигатели могут иметь совершенно разный характер работы. К примеру, 4.0 литровый двигатель спортивного автомобиля Mercedes-AMG GT R достигает максимального крутящего момента уже при 1.900 об/мин, в то время как мотор суперкара McLaren 720S – лишь при 5.500 об/мин. Двигатель «Макларена» вообще ведёт себя довольно интересно: в зоне до 3.000 об/мин он, может быть, и не очень хорош. Зато затем он становится похожим на «атмосферник» большего объёма – всплеск ускорения почти не замедляется даже тогда, когда стрелка тахометра ныряет в красную зону – 8.100 об/мин, на первых двух передачах, и 8.200 об/мин – на остальных. Так что не спешите делать выводы, едва завидев слово “turbo” и посмотрев на значения мощности и крутящего момента.
Изюминки у McLaren 720S можно найти не только в настройках мотора, но и в работе коробки передач. Она не только переключает передачи ещё на 45% быстрее, чем у модели 675LT, ориентированной на трек, но и делает это по-разному, в зависимости от выбранного режима. И здесь вся вкусность заключается не столько в скорости переключений, сколько в характере. В режиме Sport смена передач происходит театрально жёстко и в сопровождении необычного рыка двигателя, а в режиме Track – более плавно, почти незаметно. Становится понятно, что режим Sport предназначен для эмоционального удовольствия, в то время как трековый алгоритм служит достижению максимальной скорости или, точнее, минимального времени прохождения круга на гоночном кольце – никакого отвлечения на эмоции, которые могут этому результату помешать!
Кстати, об алгоритмах. И для силового привода, и для шасси суперкара McLaren 720S предусмотрены по три режима работы: Comfort, Sport, Track. Две системы настраиваются по отдельности после нажатия кнопки Active. Но обратите ваше внимание на отличие в перечне алгоритмов – у McLaren 650S были Normal, Sport и Track. «Нет ничего нормального в данном автомобиле», - шутят по этому поводу разработчики. И ещё одним подтверждением их слов служит тот факт, что по умолчанию в системах управления и шасси, и привода выставлен алгоритм Sport (а не Normal, как было раньше).
И действительно, как можно говорить о «нормальности» автомобиля, который от 0 до 100 км/ч разгоняется всего лишь за 2.9 секунды, до 200 км/ч – за 7.8 секунды, а до 300 км/ч – за 21.4 секунды. Четыреста метров с места McLaren 720S проходит за 10.3 секунды, а его максимальная скорость составляет 341 км/ч. Осаживает 720S тоже «неплохо»: со 100 км/ч – за 29.7 м, а с 200 км/ч – за 117 м (4.6 секунды). Этому способствуют эффективные колёсные тормоза с углеродно-керамическим дисками и шестипоршневыми суппортами в сочетании с аэродинамическим тормозом. Кто-то из австралийских коллег, также в шутку, опубликовал такую информацию: чтобы разогнаться от 0 до 100 км/ч и затормозить до полной остановки, McLaren 720S требуется на 0.1 секунду меньше, чем Mini John Cooper Works для разгона до сотни.

Впрочем, не смотря на крутость всех этих цифр, я бы не стал придавать им слишком большого значения. Знаете, по признанию того же Гордона Мюррея, он единственный раз в жизни разогнался на своём F1 до скорости 362 км/ч, не дотянув 24 км/ч до максималки. Да и разницу в две десятых секунды при разгоне человек почувствовать не способен. Эти цифры публикуются для того, чтобы суперкары лучше продавались. Причём раньше упор делался на максимальную скорость, однако после того, как она перевалила за достижимые пределы, реклама переключилась на динамику разгона. Тем не менее, гораздо важнее ощущения от автомобиля – например, информативность руля и педалей приносит больше удовольствия, чем цифры в таблице. Нет ничего важнее базовых принципов динамики: высокой жёсткости шасси, минимальной массы, малых моментов инерции. Параметром, который лучше всего отражает суммарное качество суперкара, является время прохождения им круга на разных автодромах, потому что в эти цифры заложено многое: и динамика разгона, и торможение, и скорость движения в поворотах. Но и он не даёт полного представления об автомобиле, так как почти ничего не говорит, в частности, об эргономике или комфорте. Да и об эстетических качествах умалчивает.

Стратегия упреждения

Как я уже отмечал, с момента появления на рынке суперкара MP4-12C производитель из Уокинга предлагает покупателям автомобили с недостижимым для соперников балансом плавности хода и управляемости. Ключом к этому конкурентному преимуществу служит PCC – система контроля шасси, которая на суперкаре McLaren 720S присутствует в виде своего второго поколения – Proactive Chassis Control II (PCCII). По «железу» две генерации системы отличаются незначительно – в новом поколении используются на 12 датчиков больше, в том числе по акселерометру на каждом колесе. Главные же новшества относятся к алгоритмам обработки данных и стратегии управления. Разработкой усовершенствованной технологии управления шасси инженеры McLaren Automotive занимались вместе со специалистами из Кембриджского университета.
За 6 лет (!) партнёры добились того, что научили работать подвеску с упреждением – PCCII умеет просчитывать ситуацию, подстраивая амортизаторы под те дорожные условия, которые наступят в следующее мгновение, а не под те, что были мгновением раньше. Нечто
похожее, судя по описанию, применяется на новом Porsche Panamera. С той лишь разницей, что гидравлически-связанных амортизаторов, как мне помнится, у Porsche нет.
Помимо PCC в McLaren 720S по сравнению с 650S изменилась геометрия подвески, при сохранении общей схемы – на двойных поперечных рычагах. Инженеры достигли того, что колёса сохраняют сцепление с дорогой даже на весьма неровном покрытии. Кроме того, разработчикам удалось снизить неподрессоренные массы. Уменьшению неподрессоренных масс способствовали и новые кованые диски колёс. А новые шины Pirelli P ZERO Corsa уже сами по себе обеспечивают на 6% большее боковое сцепление. Размерность шин: 245/35 ZR19 – спереди, 305/30 ZR20 – сзади. И, наконец, для преодоления лежачих полицейских и других неровностей передняя часть McLaren 720S может подниматься над дорогой на 30 мм посредством гидравлики.

При почти маниакальном стремлении инженеров McLaren к лучшей управляемости и чистоте обратной связи уже не удивляешься тому, что они отказались от модного сегодня электромеханического усилителя в пользу традиционного – электрогидравлического. Такой выбор означает, что для владельцев 720S остались недоступными система автоматической парковки и другие цифровые помощники, действие которых «завязано» на автоматический поворот руля. Таким образом, водитель британского суперкара может рассчитывать только на банальные датчики парковки и камеру заднего обзора. Ах, нет – в качестве опции можно заказать ещё «рыбий глаз» - камеру с 360-градусным обзором. Зато 720S рулится, как Lotus Elise. Проходя повороты, британский суперкар каждый раз как бы напоминает о том, что это непростительно, когда спортивный автомобиль так тяжёл, как Chiron, какую бы мощность он не предлагал.

Белая акула

И раз уж я вспомнил о рыбах.… Как вы думаете, что общего у большой белой акулы и истребителя F-16? Кроме того, что и то и другое время от времени может убивать людей? И F-16, и акула служили источниками вдохновения при разработке дизайна экстерьера нового McLaren 720S. Что касается акулы, то я уверен, что здесь не обошлось без влияния Фрэнка Стефенсона – Фрэнк «помешан» на изучении не только животного, но и растительного мира. Рыбы и птицы помогают Стефенсону находить красивые и обтекаемые формы, а, к примеру, корни деревьев – создавать прочные конструкции. Что касается Роба Мелвилла, на плечах которого лежала ответственность за дизайн McLaren 720S, то у него был ещё один образец для подражания – это первый в мире среднемоторный суперкар Lamborghini Miura. Дизайнер стремился вернуть незабываемую простоту Miura, не копируя его. Это очень непросто, когда речь идёт о втрое большей мощности и соответствующем увеличении тепловой нагрузки от двух турбонагнетателей. Помимо этого нужно было решить на новом современном уровне и массу вопросов, связанных с аэродинамикой.

Посмотрите на лицевую часть McLaren 720S. Или на профиль носа. Бесспорно, здесь просматривается что-то акулье. В особенности, когда автомобиль выкрашен в белый цвет. В бампере расположены воздухозаборники тормозов. А прямо над ними чернеют необычайно крупные заострённые проёмы фар. Это также воздухозаборники – небольшие (как говорят, низкотемпературные) радиаторы расположены сразу за ними, можно рукой дотянуться. Увы, что эти теплообменники охлаждают, мне понять так и не удалось. Воздух после них, как и после тормозов, выходит в зону крыльев передних колёс, откуда специальными панелями направляется вдоль бортов кузова. Однако сначала несколько слов о фарах.
Фары – это те элементы, которые расположены в верхней части чернеющих глазниц. Каждая из них содержит 17 светодиодов, из которых 5 формирую статически направленную диаграмму света, а остальные 12 – направляют пучок света вслед за поворотом рулевого колеса, то есть вслед за направлением движения передней части автомобиля. Чуть ниже основных фар расположены светодиодные дневные ходовые огни. Они крепятся только по краям и, таким образом, буквально парят в воздухе. Всё это вместе представляет собою, на мой взгляд, невероятно оригинальное и, наверное, единственное спорное место в дизайне McLaren 720S. Нет, мне оно, в конце концов, понравилось, но потребовалось время, чтобы привыкнуть. Но даже теперь решение в области фар восхищает меня не столько красотой, сколько уникальностью замысла.

Зато силуэт McLaren 720S смотрится божественно! Начну с того, что он напоминает мне мою любимую Honda NSX первого поколения – наверное, лёгкостью исполнения – и при этом ещё более изящен. А ещё суперкар 720S визуально кажется более длинным, чем 650S, хотя колёсная база у двух машин одинаковая, да и остальные размеры отличаются весьма незначительно. Приведу цифры для справки: колёсная база у McLaren 720S равна 2.670 мм, длина – 4.543 мм, ширина, без учёта зеркал, составляет 1930 мм, а высота – 1.196 мм.
И все, наверняка, заметили, что у нового «Макларена» перед задними крыльями нет привычных, крупных, совков-воздухозаборников, через которые воздух обычно поступает к радиаторам системы охлаждения двигателя. Так, где же они? Воздухозаборники врезаны в плечи кузова (между боковинами кузова и боковыми стёклами), причём начинаются уже на дверях. Далее воздух попадает в два глубоких канала, которые проложены в кузове по обе стороны от кабины. А каналы подходят к двум радиаторам, установленным перед задними колёсами. Затем, в районе C-стоек, горячий воздух выводится наружу – наверх. Благодаря такой хитрой конструкции удалось получить гладкие боковины кузова. А ещё всем нравится, что двухслойные двери просматриваются в зеркалах заднего вида. Кстати, идея с каналами, скрытыми за двойной оболочкой, является развитием дверных «сухожилий», опробованных на спорткаре 570S.
Впрочем, на боковой поверхности кузова суперкара McLaren 720S всё-таки имеются отверстия, предназначенные для забора воздуха, но они столь малы и искусны, что, скорее, украшают поверхность кузова, чем портят её. Речь идёт о небольших воздухозаборниках сложной формы, которые расположены сразу за дверями в самой нижней части автомобиля. Через них воздух поступает к промежуточным охладителям. А вот отверстия, через которые воздух подаётся к системе питания двигателя, находятся уже на верхней поверхности задней палубы автомобиля.

Интересно, но сзади суперкар 720S похож почти на все предыдущие модели McLaren сразу – выпускными патрубками, а также формой антикрыла он больше других напоминает суперкар 675LT, фонарями – похож на автомобили Sports Series, а формой задней части в целом – на гиперкар P1. Кстати, благодаря иной компоновке навесного оборудования мотор M840T получился на 120 мм ниже других, что позволило уменьшить высоту задней палубы, улучшить обзор плюс организовать место для багажа (о чём я рассказывал). Задняя кромка кузова у 720S расположена на 145 мм ниже, чем у модели McLaren 650S, что способствует улучшению аэродинамики.
По уровню аэродинамической эффективности (соотношению между прижимной силой и силой сопротивления воздуха) суперкар McLaren 720S вдвое лучше предшественника. При этом его заднее крыло, которое работает в сочетании с задним диффузором, генерирует на 30% большую прижимную силу. Крыло разворачивается на 70-80% при нажатии кнопки Aero. Это создаёт «прижим» и баланс, которые гарантируют оптимальную производительность при прохождении поворотов. Нажатие кнопки DRS снижает степень развёртывания крыла до 30% и обеспечивает уменьшение лобового сопротивления при ускорении по прямой. А 100% его развёртывание, которое происходит менее чем за полсекунды, превращает это крыло в аэродинамический тормоз, который на 20% перераспределяет баланс в пользу задних колёс – для увеличения скорости замедления и уменьшения тормозного пути. В целом же кузов McLaren 720S (совместно с крылом) создаёт в полтора раза большую прижимную силу, чем у 650S, а эффективность охлаждения у нового суперкара выше на 15%.

В тесноте – не в обиде

Геометрию, как и физику, пока никто не отменил, и поэтому двойная оболочка кузова (в McLaren обожают слово «оболочка», подразумевая, что кузов существует в основном для того, чтобы «упаковывать» в него технические ингредиенты) привела хотя и к небольшому, но, всё-таки, уменьшению ширины салона. Как следствие, водителя и пассажира пришлось усадить чуть ближе друг к другу. Но, кажется, никто не обиделся. Напротив, все утверждают, что интерьер у 720S гораздо лучше, чем у других McLaren, а также суперкаров иных марок, отмечая великолепную обзорность, удобство и эргономику, натуральные материалы (обивку из тонкой кожи и алюминиевые переключатели) и новенькие технологические фишки.
При этом наиболее любопытной новинкой в салоне суперкара, бесспорно, является щиток приборов водителя. В штатном положении он похож на приборы других автомобилей и отображает информацию в зависимости от выбранного режима её демонстрации (всё те же Sport, Comfort и Track), а в положении Slim Display Mode «приборка» представляет собой узкую полоску, на которой можно увидеть только лишь горизонтальный тахометр, скорость и включённую передачу. Дескать, так водитель меньше отвлекается от управления, и к тому же щиток занимает меньше места перед его глазами. Так-то оно так, но, по большому счёту, похоже на трюк. Впрочем, если это и трюк, то неплохой – он порождает удивление, укрепляя эмоциональную связь с автомобилем. Как и подсветка моторного отсека, срабатывающая при отпирании автомобиля – этой новинке вообще нельзя найти никакого рационального объяснения. В любом случае, две эти вещи являются иллюстрациями к тому факту, что за последнее время в «идеологии» McLaren произошли серьёзные изменения.
Информационно-развлекательная система у McLaren 720S тоже совершенно новая. Как я понял, она разработана неким сторонним производителем. Система умеет запускать по несколько приложений одновременно, а для запуска некоторых основных функций в ней предусмотрены «горячие» иконки. Разумеется, новинка совместима с такими популярными системами, как CarPlay и Android Auto. Увы, уже появились первые претензии: отмечаются недостаточно чувствительный сенсорный экран, а также не слишком понятный интерфейс. Насколько непонятный? Хуже, чем у Audi или BMW, однако лучше, чем у любой модели из лагеря соперников – Lamborghini и Ferrari. По всей видимости, производители суперкаров уделяют этой теме не очень много внимания.
С другой стороны, в интерьере 720S сохранились незыблемые вещи. В частности, на рулевом колесе нет ни единой кнопки (идеология дорожных автомобилей McLaren просто не приемлет наличия каких-либо кнопок или переключателей на рулевом колесе), а положение педалей – идеальное.
Интересно, что в салоне McLaren 720S позади водителя присутствует видеокамера, которая ведёт запись его действий. Она, как и две другие (в переднем и заднем бамперах) камеры, относится к системе McLaren Track Telemetry. Разумеется, в систему MTT поступает информация не только с видеокамер, но и с кучи датчиков, которые фиксируют положение органов управления, состояние дорожного покрытия, а также режимы работы автомобиля и его поведение в каждый момент времени. Телеметрические данные можно копировать на внешний носитель. Всё это помогает владельцу McLaren совершенствовать свои навыки пилотирования на гоночной трассе.

Суперкар как учитель

Один из американских журналистов сравнил McLaren 720S с талантливым педагогом, который может найти лучшее в каждом ученике и опираясь на найденное качество, сделать того успевающим либо даже отличником. И коллега, мне кажется, прав. Особенно с учётом того, что на McLaren 720S появилась система Variable Drift Control (VDC), представляющая собой новую электронную функцию управления. Речь тут идёт не о шоу-режиме дрифта, как на Ford Focus RS, а о технологии контроля тяги и устойчивости или же степени пробуксовки ведущих колёс и угла скольжения автомобиля. Угол дрифта, который допускается VDC при различных настройках, отображается на экране информационно-развлекательной системы. Там же он и регулируется посредством виртуального ползунка, позволяя выбирать между 15 уровнями сцепления и скольжения прикосновением пальца. Похожим образом регулируется контроль тяги в гонках GT3, только в них предусмотрено 9 ступеней, а не 15. Применительно к 720S в «Макларене» это называют регулировкой степени доверия – скорее, не к машине, а к собственным навыкам – постепенно набираясь опыта и приобретая уверенность, водитель может оказаться от электронных технологий поддержки.
Думаю, техно-гикам также понравится, что различные настройки электронных систем можно формировать в персональные конфигурации, оптимизированные под всевозможные трассы и погодные условия, и сохранять их в «Избранном».

Он один такой – McLaren 720S

Всякие разговоры о суперкарах неизбежно порождают горячие споры о том, а какими они, собственно, должны быть. Понятно, что люди покупают такие автомобили, исходя не из совсем рациональных соображений. И тот же не слишком успешный старт McLaren MP4-12C на рынке – весьма убедительное тому подтверждение.
Размышляя на эту тему, я наткнулся в журнале Motor Sport на описание «идеального суперкара»: не более цивилизованный, чем это требуется для транспортировки владельца, его гостя и одной сумки; сухой вес не более одной тонны; монокок из углеродного волокна; атмосферный двигатель V12 объёмом 3.5 л и мощностью около 500 л.с.; шестиступенчатая механическая коробка передач. Именно за таким автомобилем, как считает автор этой идеи, выстроится очередь.
Готов с этим согласиться, особенно ежели не принимать во внимание современные требования к эффективности двигателей (о чём я уже писал), а сам суперкар рассматривать в первую очередь, как автомобиль, предназначенный для получения десятиминутных доз адреналина на гоночном треке.

Однако в компании McLaren Automotive продолжают придерживаться собственной концепции универсального суперкара, разумеется, развивая её. В Уокинге хотят, чтобы вы хорошенько подумали, прежде чем пройти мимо и купить Range Rover или Mercedes-AMG E63 – даже если вам нужно ездить просто из дома на работу и обратно. Этим объясняется и внимание даже к самым крохотным деталям – например, когда у McLaren 720S поднимаются двери, то в них автоматически закрываются на защёлки карманы для хранения мелочёвки.
С «универсальностью» неразрывно связаны и настройки звучания моторов McLaren – ещё одна тема (или подтема в теме суперкаров), которую постоянно обсуждают. Когда вы нажмёте кнопку запуска двигателя в 720S, то не услышите никаких ярких фанфар. Не будет их и при нажатии на педаль газа. В Уокинге хорошо понимают, что «истошные вопли» могут покорить пассажира, который находится в машине десять минут, или журналиста во время тест-драйва, но вряд ли понравятся владельцу автомобиля в долгосрочной перспективе. Тест-драйв и ежедневная эксплуатация – далеко не одно и то же. Это понял даже Джереми Кларксон, когда приобрёл себе Ford GT второй генерации.
Впрочем, для тех, кто любит «погромче», в Уокинге предусмотрели опциональную спортивную систему выпуска. Но и она работает «по-маклареновски». Когда 720S едет по городу, в нём можно слушать скрипку (к вашим услугам аудиосистема мощностью 1280 Вт) – двигатель за плечами шепчет так тихо, словно какая-нибудь гибридная силовая установка. Зато когда журналисты, испытывающие новый суперкар, проводили гоночную часть тестов на треке Vallelunga, недалеко от Рима, их было слышно за версту.

При этом 720S вышел на такой уровень производительности и эффективности, что Ferrari 488 GTB, Lamborghini Huracan, а также новейший Ford GT не дотянутся до него, даже если встанут на цыпочки. Это в теории. А на практике? А на практике McLaren 720S просто отшлёпает соперников в честной борьбе. Да, что там Lambo и Ferrari, если новый суперкар из Уокинга быстрее всех своих родственников, включая старших – не только по возрасту, но и по рангу. Я не шучу – по словам руководителя программы McLaren 720S Гайдна Бейкера его автомобиль не только быстрее, чем 675LT, но и на большинстве автодромов способен опередить гиперкар McLaren P1. Не зря же за ужином накануне тест-драйва менеджер по глобальным коммуникациям Пол Чаддертон на всякий случай предупредил журналистов: «Если McLaren 570S является возбудимым щенком, то 720S – родезийским риджбеком!»

BStang,
16.06.17



Просмотров:
20.06.2017

Комментарии
BStang
в 11:40, 20.06.2017

Спасибо за публикацию! Приношу извинения редактору и читателям за то, что невероятно долго готовил этот материал. Надеюсь, он всем вам понравится. Читайте на здоровье! :)

kre4et
в 13:57, 22.06.2017

Осилил! )))

Два дня читал, невозможно (и не хочется!) бегло читать "по диагонали".

Станг - одна из самых "вкусных" статей! ОЧЕНЬ ждал подробный обзор машины. Отдельное спасибо за исторический подвод к основной теме и шикарное описание начинки!

Мои основные позитивные впечатления:

Знакомство с этой машиной, как огранка алмаза - чем больше погружаешься, тем больше понимаешь ценность, сложность и настоящую интеллектуальную красоту этой машины. Спрятанные в двери и крылья воздухозаборники (в Ламбо они были бы выступающими и еще подсветили бы их, наверное ))), бесподобная система регулировки крена кузова подвеской (нет, стабилизаторов поперечной устойчивости, Карл! в супер-каре!!!), автоматически закрывающиеся кармашки дверей, двигатель - песня (причем именно песня, а не ор)!

На самом деле не передать полностью полученного позитива. ОЧЕНЬ хочется хотя бы посидеть в ней, почувствовать, как видят посадку водителя в McLaren!

Негативные впечатления:

Их нет. Ну, разве что уродующий внешний вид номерной знак на носу (как волосатая бородавка на носу фото-модели), без которого машина совершенна. Ведь все испытания машины проводят в аэродинамической трубе БЕЗ НОМЕРНОГО ЗНАКА!!! Акулья морда сразу пропадает за ним.
Но это единственный минус (когда дизайнеры смогут органично вписать НЗ в переднюю часть авто???).

Станг, спасибо тебе за шикарную статью и внимание к деталям. Не знал бы, что ты русский, назвал бы тебя немецким Джеймсом Мэем =)

BStang
в 14:29, 22.06.2017

Руслан, спасибо тебе огромное за такой комментарий! Я тронут. Рад, что статья произвела на тебя хорошее впечатление.

Но ещё больше я радуюсь тому, что тебе понравилась машина! Это необыкновенный автомобиль. И он, действительно, со временем ещё раскроется.

Радует и ещё один фактор: если базовый автомобиль модельного ряда у McLaren получился таким (!), то каким же будет их Hyper-GT?! Да и следующий LT...

В Уокинге очень сильно подняли планку. Некоторые обозреватели считают, что 720S шагнул через поколение... :)

kre4et
в 11:01, 23.06.2017

а я думал уже не секрет про Hyper-GT...

BStang
в 11:20, 23.06.2017

По-моему, это, мягко говоря, чей-то "авторский" (но не McLaren) взгляд на этот проект. :)

BStang
в 21:05, 16.10.2017

Абсолютно серийный McLaren 720S прошёл четверть мили с места за 9.98 секунды (паспортные данные: 10.3 секунды). :)

Dark
в 13:39, 23.10.2017
А есть информация по 'Рингу ? Когда его туда уже повезут ? Чтобы он утер нос немцам с их новым "королём" GT2RS ...
BStang
в 14:15, 23.10.2017

У McLaren с Нюрбургрингом странные отношения. Когда в Уокинге делали P1, выражали надежду, что он там всех порвёт. Но после того, как сделали и испытали, вдруг заявили, что не будут участвовать в гонке рекордов на "Северной петле", поскольку, дескать, она (гонка) бесконечна... Поэтому я вообще не уверен, поедет ли McLaren туда когда-нибудь или нет... Впрочем, у них недавно "ушли" Рона Денниса, а новые боссы могут и передумать...

Кстати, уже до конца этого (!) года McLaren обнародует полную информацию о своём новом гиперкаре (который рарабатывался под индексом P15). Эта машина максимально ориентирована на трек, хотя и допущена на дороги общего пользования. По предварительным данным, это не гибрид: 4.0 V8, 800 л.с., при массе < 1.300 кг. Заднее крыло при этом даже не будет убираться в кузов, будет только изменяться угол атаки. Разумеется, этот автомобиль ещё быстрее, чем 720S. Хотя я уверен, что и 720S способен раправиться с GT2 RS...

Dark
в 08:47, 25.10.2017
Про гонку вооружений на Нюрбургринге очень точно подмечено. Доказательством тому является количество рекордов за последний год. Но все же хотелось бы, чтобы они там иногда появлялись. Как в случае с P1LM-пришёл ,увидел,победил. Что касается P15,то очень радует,что он не гибридный. 800лс,заточка под трек,1300кг - сможет ли тягаться с Валькирией... Или все же это задача для нового трёхместного гиперкара компании.
BStang
в 10:30, 25.10.2017

С P1LM тоже всё непросто. Это как бы не совсем McLaren - продукт маленькой тюнинговой компании, выпущенный в количестве 6 штук. С одной стороны, сам McLaren этому рекорду рад, с другой - несколько от него дистанцируется. Подозреваю, что пять лет назад эту задачу должен был решить "обычный" P1, но не смог.

Трёхместный Hyper-GT (BP23) точно не будет (и не сможет) бороться с "Валькирией". Это очень быстрый, но всё же "гранд-турер" - то есть гиперкар, который предназначен для путешествий. Трёместный салон предполагает определённую ширину автомобиля и его аэродинамику. У "Валькирии" водитель и пассажир сидят вплотную друг к другу, там даже сиденья установлены не горизонтально, а под углом - это решение оставило больше возможности для работы с воздушными потоками, но сделало салон крайне тесным.

Сможет ли P15 тягаться с "Валькирией"? Не знаю пока. Его несомненое преимущество в том, что он уже есть, в то время как у "Астона" существует пока лишь один макет. Тираж P15 в 500 штук (все они уже проданы) говорит о том, что это более массовый автомобиль, чем "Валькирия"...

При этом,  я полагаю, у "Маков" в работе находится ещё один гиперкар - сильно похожий на одноместный Ultimate Vision GT. Кстати, дизайн Ultimate Vision GT разработал Александр Алексиев... :)

BStang
в 21:30, 16.10.2017

Поклонники электромобилей утверждают, что у Tesla лучшая динамика. Ну-ну... :)

https://youtu.be/oJYBy1GesDM 

BStang
в 18:05, 18.10.2017

Только что компания McLaren Automotive анонсировала будущую модель, которая относится к Ультимативной серии. Новинка максимально ориентирована на трек, хотя и допущена на дороги общего пользования. Премьера автомобиля состоится в первом квартале 2018 года – раньше, чем дебют трёхместного Hyper GT (BP23).

BStang
в 22:30, 13.11.2017

Суперкар McLaren 720S на обычных шинах Pirelli P Zero Corsa прошёл четверть мили с места на одну десятую секунды быстрее, чем полноприводный гиперкар Porsche 918 Spyder. McLaren также оказался быстрее Bugatti Veyron Super Sport. (Road & Track)

BStang
в 21:55, 14.11.2017

На открывшемся сегодня автосалоне в Дубае компания McLaren представила уникальный экземпляр суперкара 720S, крыло которого украшено словами её основателя Брюса Макларена «Жизнь измеряется достижениями, а не только годами», написанными арабской вязью.

BStang
в 22:00, 14.11.2017

Сегодня же на международном автосалоне в Дубае компания McLaren объявила о том, что онлайн-премьера нового гиперкара из Уокинга состоится 10 декабря в 00:01 по Гринвичу (в 03:01 по Московскому времени). Публичная же презентация ультимативного суперкара состоится в марте 2018 года на мотор-шоу в Женеве.

BStang
в 16:40, 27.11.2017

McLaren 720S vs 720HP Nissan GT-R Drag and Roll Racing: https://youtu.be/XJk-6WPfIdo

Rotory13B
в 21:06, 27.11.2017

Ух ты! Кто бы мог подумать что более легкая машина которая выдает 691 л.с. на колеса (есть видео от тех же dragtimes где 720S на дино стенде) быстрее чем 700-сильный GTR. Сенсация!

BStang
в 22:32, 27.11.2017

Я так рад, что на портале есть человек, неравнодушный к моим комментариям! :))

Rotory13B
в 10:30, 28.11.2017

Если уж сравнивать, то вот. McLaren 720S vs 900 HP Twin Turbo and VF Supercharged Lamborghini Huracans Roll Racing https://youtu.be/9QMSCwXv9qo Вот это впечатляет, победа над парочкой модифицированных Ураканов.  

BStang
в 11:04, 28.11.2017

Видел этот видеоролик. Как и все остальные с McLaren на DragTimes. Зная, что такое McLaren 720S, победе над Lambo тоже не удивился. Сравнение с GT-R я выложиил по другой причине... :)

Rotory13B
в 18:51, 01.12.2017

А вот 1200-сильный GTR оказался не по зубам. :( 1,250 HP Nissan GT-R vs McLaren 720S Roll Racing https://youtu.be/22z03-xUvms

Для отправки комментариев войдите или зарегистрируйтесь
Наверх