Kocta
1068 (+1189/-121) Карма
Блог
9




Turbo Panzer

Бывают моменты, когда человек хочет чего-то безграничного. Абсолютного. Безграничной власти. Бесконечной мощи. Бездонных кошельков. «Горшочек – вари!» И прочего такого, бесконечного и непрекращающегося. Ирония этой ситуации проявляется в том, что довольно быстро у людей, допускающих безграничность в свою жизнь, возникает сожаление о сделанном. По самым разным причинам. И хочется заорать во весь голос: «Горшочек! НЕ ВАРИ!»

В конце сезона 1971 года в очередной раз «запретили» гоночную машину, которую не представлялось возможным обогнать. То ли из-за несовершенства технологий у других производителей. Или из-за лени. Или из-за чего-то еще. В общем, Porsche 917/10 «выгнали» из всех соревнований.

Выгнали и все тут... Одна нашла себе работку...

Но гоночную программу надо было продолжать – слишком много денег вложено в разработку 917 и слишком много времени потрачено. Машина должна была окупать себя. В итоге, немцам попалась на глаза «Группа 7», прославившаяся своей «неограниченностью».

Надо сказать, что Porsche 917 с 1969 года принимала участие в соревнованиях этого класса, но без заводской поддержки. Проводились два чемпионата: Interserie в Европе и, гораздо более популярный - Can-Am в США. Отличительной чертой машин «Группы 7» были низкий вес, огромная мощность двигателя и не менее огромное разнообразие конструкций.

А эту - не запретили. Она была медленная...

Кан-Ам был известен у европейских гонщиков как «быстрая халтура, чтобы поднять бабла если сел на мель». Там гонялись известнейшие как европейские, так и американские гонщики. Такие как Джон Сертиз, Брюс МакЛарен, Денни Халм, Джордж Фоллмер, Ронни Бакнам, Парнелли Джонс, Марк Донохью, Дэн Гарни, Педро Родригез, Питер Ревсон, Джим Холл, Джерри Грант, Фил Хилл, Жиль Вильнев (да-да!), Майк Спенс, Вик Эльфорд, Жерар Лярусс и Крис Амон.

Такой набор условий привлекал к гонкам Канадо-Американского Чемпионата огромные толпы фанатов и просто зрителей, что соответственно приносило организаторам большие деньги с продажи билетов. Заметьте, я не говорю про доходы от рекламы, попкорна, колы и пива!!! Например, первый приз в Моспорте в 1969 году составлял $60,000. Для сравнения, новенький Camaro SS/Z27 стоил $3,947. И это был самый дорогой Камаро с мозгоразрывающим мотором V8 и мягким верхом. Z28 был лучше, но дешевле на $400.

Так что, было за что побороться.

***

Команда Роджера Пенске издавна участвовала во многих гонках по всему миру. В самом начале Канадо-Американского шоу, Роджер заявил одну Lola T70 Mk.IIIB с Марком Донохью за рулем. У ребят вышла только одна победа в Моспорте, и Чемпионат выиграл Сертиз. В 1967 году, Роджер заявил вторую Lola для Джорджа Фоллмера. В 1968 году команда отдала предпочтение МакЛарену М6, чемпионской машине 1967 года. Опять вышла всего одна победа, в Бриджхэмптоне. Во время «Великого Шоу Брюса и Дэнни» и засилья «Оранжевых слонов» Пенске решил снова вернуться к Lola. И выставил одну машину на одну гонку в Мид-Огайо.

Вот такая красивая Лола.

И вот такой вот чемпионский МакЛарен. Красота, правда?

Так продолжаться не могло и Роджер стал изыскивать пути, которые привели бы его к победе. Первая ставка была сделана на Феррари. В Ле Мане, Донохью использовал машину 512M. И она ему совсем не понравилась. Необходимость общаться с механиками, не понимавшими английского языка, да и общий упадок Феррари в сезонах 1966-1972 годов провалил попытку. Сине-желтая Феррари в Ле Мане 1971 года потерпела поражение, несколько раз угодив в аварию и потеряв мотор на шестом часу гонки. Было принято решение отказаться от идеи и попрощаться с итальянской машиной, не блиставшей ни управляемостью, ни надежностью (хотя NART и David Piper приехали на 3 и 4 местах).

Эта Феррари тоже сначала была красивой. Но Марку она не понравилась. Теперь она такая...

Обратив внимание на победителей Ле Мана 1970-1971 годов, Роджер Пенске отметил успех Порше. В 1970 году из финишировавших 16 машин, 12 были выходцами из германии. В 1971 году, из 12 финишировавших – 9 были Порше. Доезжаемость у этих автомобилей была невероятно высока. И Роджер предложил Марку обдумать идею Penske+Porsche.

Надо заметить, что Донохью принадлежал к той редкой разновидности пилотов, которые не только отлично водят автомобиль, но и самолично настраивают его под себя. Марк отлично разбирался во всех деталях гоночных машин и великолепно представлял себе механику работы практически всех узлов. И главное – он понимал, что надо с ними сделать для того, чтобы машина в его руках поехала быстрее.

Но Марк сомневался в способностях Порше сделать конкурентноспособную машину для Группы-7. Он видел неудачи Зифферта за рулем страшненького родстера 917/10. И под впечатлением от этих неудач, он приехал в Вайсзахе осмотреть автомобиль. Его опасения только оправдались. Кузов был страшным, подвеска на его взгляд – тяжеловесной, колеса ужасными. И вообще вцелом машина являла собой удивительно неряшливую конструкцию. К тому же, опять иноязычные инженеры, трудности общения и доведения мыслей. И он поделился своими опасениями с Пенске. Но Роджер полагал иначе и убедил Марка попробовать.

Когда Марк приехал на полигон для испытаний машины, он был приятно удивлен. Техническая оснащенность и отличные специалисты, знающие толк и страстно любящие свое дело произвели на него неизгладимое впечатление. А после знакомства с главным инженером проекта Хельмутом Флеглем, он окончательно убедился в том, что попал куда надо.

Марк сразу понял, что он попал куда надо!

Машину выставили на гонки сезона 1972 года и Марк сразу приехал вторым, в первом же уик-енде, в Моспорте.

Интенсивные тесты выявляли различные проблемы, которые моментально устранялись. Информация, которую выдавал Донохью немецким инженерам моментально обрабатывалась и в конструкцию вносились необходимые изменения.

Во время тестов на трассе Роад-Атланта, Марк предложил увеличить воздухозаборники для лучшего охлаждения тормозов. Так и было сделано. Но возникла проблема крепления кузова к шасси, так как отверстия расположились в опасной близости к крепежам.

И на скорости примерно в 240 кмч, в седьмом повороте, у машины оторвало капот. Сразу потеряв прижимную силу на задних колесах, «пачка сигарет» начала скакать по трассе. В итоге, переднюю часть машины начисто оторвало, явив миру ноги Марка, болтающиеся в воздухе.

Это не седьмой поворот. Но он тоже довольно известен. Corkscrew в Laguna Seca. Ух!

Удивительно, но Марк отделался лишь переломом ноги. Второй пилот команды, Джордж Фоллмер, продолжил тесты машины. Глядя на его заезды Марк высказался в своем стиле: «Черт возьми, это неправильно! Видеть, что кто-то другой ездит на твоей машине, которую ты так хорошо знаешь! Это все равно как смотреть на то, как некто упражняется в постели с твоей женой.»

Расступитесь прекрасные сэры! Пачка сигарет идет на обгон!

В итоге, Джордж приехал первым и в Роад-Атланте, и в Мид-Огайо, и в Роуд Америка. К Эдмонтону оправился и Марк. И уже две «пачки эЛэМа» с бешеными скоростями носились по канадо-американским трассам, раз за разом вырывая победу у «Оранжевых Слонов». А в Лагуна Сека, предпоследнем этапе Чемпионата, ребята выдали дубль Фоллмер-Донохью с разницей в 1.160 сек! Джордж Фоллмер стал чемпионом 1972 года. В МакЛарене задумались…

Вот видите - совсем не страшно!

 

А как не уступить парню с таким взглядом?.. Никак!

 

Оптимистичные ребята из МакЛарена. Тедди Майер (это он бегал и ныл, что их все обгоняют и что будет ДОМИНИРОВАНИЕ!), Денни Халм, Питер Ревсон и какой-то паренек с бакенбардами.

Тем временем, немцы подготовили для Penske Enterprises Inc. новый мотор.

В обработке были две идеи: 12-цилиндровый турбо, и 16-цилиндровый атмосферный моторы. 16-цилиндровая конфигурация не справилась с возложенными на нее задачами. А вот 12-цилиндровый, битурбированный агрегат с воздушным охлаждением – справился. В лучших традициях Порше.

Ходит легенда, что во время испытаний, холодным утром, когда воздух чист и богат кислородом, на стенде крутился тот самый мотор, проходя последние тесты перед отправкой к Роджеру Пенске. Мотор раскрутили, немного погоняли, вывели на рабочие обороты и стали давать нагрузку, регистрируя пиковую отдачу. Дают и дают. А стрелка все ползет и ползет. Они еще дают, стрелка дальше ползет. И причем такое показывает, что пора бы уж к психиатру идти. Последний отсчет получился аж в 1450 л/с. При штатной отдаче в пределах 700 л/с.

Инженеры переглянулись и кинулись динамометр разбирать – решили что сломался. Перебрали – все нормально. Ничего не сломалось. Как часы. Но тогда неясно – отчего мотор сумел выдать такую мощность? Полезли в мотор. И выяснили, что датчик контроля давления на впуске отказал. Следовательно, мотор ничто не ограничивало и он давал и давал себе мощность, ничем не сдерживаемый. Другой мотор разнесло бы…

Ну что еще сказать? Порше.

Моторчик, собссно.

Да, cейчаc гоночные мотоpы и помощнее бывают, — те, что на дpагcтеpах cтоят и на спортивных гpузовиках. Hо Porsche 917 — не гpузовик и не дpагcтеp, а ноpмальная гоночная машина. И вот такой ей доcталcя замечательный двигатель. Hе боящийcя никаких пеpегpузок. Такие уж были тогда вpемена, что дейcтвующие пpавила автогонок не пpепятcтвовали и не огpаничивали, как cейчаc, а, напpотив, cтимулиpовали инженеpов-двигателиcтов к повышению хаpактеpиcтик cиловых агpегатов.

В ходе испытаний обнаружили, что с выросшей мощностью машина стала менее управляемой. Стандартная колесная база стала узковата для выросших ускорений. Шутка ли – машина разгонялась до 100 кмч на первой передаче за 1.9 сек! До 160 – на той же, первой передаче – за 3.9 сек. До 200 (все еще на первой!) – за 4.2 сек. Потом надо было включать вторую.

Решение было найдено довольно быстро – в каркас вварили небольшой кусок и кузов стал длиннее на 20 см. Еще немного удлинили заднее антикрыло и машина была полностью готова к новому сезону.

Дли-и-и-инный.

Тем временем, были люди, которых эти достижения не радовали. Совсем не радовали. Боссы МакЛарена начали проявлять беспокойство и нервно ерзать уже после первого заезда 917/10. А когда они узнали о подготовке новой машины, с увеличенной мощностью и двумя турбонаддувами, в стане «Оранжевых» началась паника.

Они почувствовали неотвратимость. Порше и Пенске собирались сделать то, чем МакЛарен занимался на протяжении 5 лет – установить доминирование своей машины в Чемпионате.

Люди из МакЛарена пошли в ассоциацию и предъявили претензии к турбированному мотору. А также потребовали запретить турбонаддув в регламенте. Но понимания не встретили. Тогда в МакЛарен не стали дожидаться, когда их опозорят и просто сняли свою команду с Чемпионата.

Надо объяснять, что было в Чемпионате и на что стали похожи гонки? Донохью брал поул (или не брал – роли не играло) и в одиночку резвился на трассе, споря с Пенске на пиво, скольких круговых он наштампует в очередной гонке. А потом они делили призовые и ухахатываясь, шли по домам.

Обгоняй уже, Марк! Сколько можно! (в радио) Че мы делаем на этом Чемпионате?!

Порше переплюнули всех в этом Чемпионате и показали, насколько может быть совершенна ничем не сдерживаемая инженерная мысль. Главные конкуренты сдались без боя. Интерес к Чемпионату угас. Порше было невозможно победить. Порше и Пенске не только стали самыми быстрыми, они к тому же убили такую веселую задумку, как Канадо-Американский Гоночный Чемпионат.

Но кайф не может длиться вечно. Команды стали расползаться, отказываясь от участия в «неограниченном» чемпионате. Все больше требований поступало с просьбой укротить зверскую машину. И было принято классическое решение. В регламент внесли небольшую поправку: машина, подготовленная к участию в гонке должна пройти 3 мили (4800 метров) на одном галлоне топлива (около 4 литров). Порше, который потреблял порядка 120 литров на 100 км пройти этот тест не мог никак. Таким образом, от него мягко и нежно избавились.

Специально для фотографа Марка просили не гнать первые 10 секунд гонки...

Но и Кан-Ам уже никогда не стал прежним, аккуратно влившись в липкие объятия регламентов, ограничений и рестрикторов.

В 1975 году, Порше и Пенске в последний раз воспользовались этой машиной в дисциплине, которая реально не требовала никаких ограничений. 9 августа они привезли машину в Талладегу и Марк Донохью разогнал ее до 355.923 км/ч, побив существующий рекорд скорости FIA для кольцевой трассы. Машина смогла бы и больше, но… Кто-то говорит, что рвались шины. Кто-то говорит, что даже Талладега не дала машине шанса разогнаться до 400 кмч. Рекорд продержался до 1980 года.

***

Люди очень часто пытаются вырваться из собственных рамок и поставить себя на рельсы бесконечности. Когда такая возможность представляется группе людей на соревновательной основе, очень быстро становится ясно, кто готов к бесконечности, а кто – нет. Моментально выявляются действительно, талантливые особи. А выявляют их обычно, особи бесталанные. Люди, которым не нравится что кто-то может делать что-то лучше, чем они. Даже при предоставлении полной свободы в действиях и выборе средств.

Этих, бесталанных всегда больше. И они с радостью готовы задавить более продвинутого человека. Зачем? Да затем, чтобы не казаться на его фоне тем, чем они на самом деле и являются – серой массой, не способной на серьезный креатив.

В мире спорта нет места дельцам и юристам. Соревнование подразумевает не гонку бюджетов, а гонки автомобилей. И когда во главе спорта встает торгаш и проныра, умеющий «заколачивать бабки» и переделывать регламент по своему усмотрению, спорт становится победой бабла, а не победой мастерства и технологии в результате бесконечных тренировок и тестов, проб и ошибок.

Именно из-за таких людей, которым неведом энтузиазм и суть автоспорта, 917/30KL - самая быстрая в мире кольцевая гоночная машина, больше не занимается тем, для чего была создана.

***

Вот характеристики Турбо Панцера, который Убил Кан-Ам:
Самая мощная и самая быстрая на сегодняшний день гоночная машина из построенных и принимавших участие в гонках.
Объем мотора 5,374 л., 12-цилиндровый, би-турбо, с воздушным охлаждением.
Мощность при квалификационных настройках с давлением наддува 2.7 бар - 1580 лс (1180 кВт).
Мощность при гоночных настройках, в щадящем режиме – 1100 лс (820 кВт) при 7800 об/мин.
Масса снаряженной машины 820 кг (1800 фунтов).
Удельная мощность:
1968 лс/тонну в квалификацоинном режиме;
1370 лс/тонну в гоночном режиме.
Динамические характеристики:
0-100 км/ч – 1.9 сек (по другим данным – 2.1 сек)*
0-160 км/ч – 3.9 сек (200 км/ч – 4.2 сек)*
0-320 км/ч – 10.9 сек.
Максимальная скорость (расчетная) – более 420 км/ч.
------------------------------
* На первой передаче

Вейрон, говорите? Ню-ню...

Онборд с 917/30 Васека Полака. Это не та машина, которую пользовал Марк. Но она такая же. Простите за звук, лучшего онборда я не нашел. На фоне другого постоянно треплется Брайан Редман на тему "я никогда не ездил на этой машине, меня просили быть осторожным" и глушит все звуки.

И на закуску видео онборд с Лолы Мк3В. Пара муж и жена, владеют двумя машинами. Съемка с фестиваля классических гоночных машин. Послушайте мотор. Вот как звучал Шевроле в 1967 году.



Просмотров: 2521
Сентябрь 2011

Комментарии
Indian
в 23:46, 29.09.2011

Онборд видео впечатляет !куда уж быстрее ?

Ну и традиционное спасибо за историю

 

Kocta - Paint it red.
в 00:08, 30.09.2011

Спасибо за комментарий :) Это лучшая в мире гоночная машина, по моей версии. Я долго думал стоит ли писать о такой классике, но видимо - стоит.

А онборды - супер. Особенно Лола. При всей моей безграничной любви к конструкциям Порше, Эрик Бродли все-таки берет верх. Его машины я считаю классическими спорткарами. Только для трассы. Сквозь века. Думаю, что если бы мне предложили одну классическую машину, на которой я бы смог ездить по любым дорогам, я бы разорвался между Лолой и E-Type. Кстати... У Ягуара была очень интересная машина. Но это - тема для другой статьи :)

kre4et
в 06:34, 30.09.2011

Во-первых, поздравляю тебя, Kosta, что наконец-то определился с аватаром  (к стати, если не секрет, то кто на ней изображен?)

Во-вторых, синий МакЛарен на 5-ом фото сногсшибательно красив!

В-третьих, не смог представить себе ощущения при динамике разгона менее 11 сек до 320 км/ч и на первой (!) передаче до 200 за 4,2...    (Veyron нервно закурил)

 

 

Kocta - Paint it red.
в 08:36, 30.09.2011

На аватаре изображен, видимо Борис Бланк из группы Yello в антураже клипа The Race.

kre4et
в 09:23, 30.09.2011

Kocta - Paint it red.
в 19:56, 30.09.2011

Сорри, вот нормальная ссылка на клип. На работе режут трафик, фуфло кинул.

Ну или тут. Желательно в наушниках. Стерео - супер. Мастхев для любителя гонок.

 

Votkins
в 14:17, 30.09.2011

Отличная статья. Выводы особенно хороши. Ну то представление, как Макларены сбежали трусцой, картинка

Только что за "пачка сигарет"? Ты сам это придумал или ее так в то время называли?

Kocta - Paint it red.
в 15:47, 30.09.2011

Ну в общем, называли :) Выдающимся машинам клички нередко давали. Тот же турбопанцер или поршефоккер, кит, слон, пылесос... Ну а назвать машину пачкой сигарет - это вообще на поверхности. Дизайн был с пачки L&M снят, вроде.

Спасибо большое. Я рад что вам понравилось. На самом деле мне очень жаль, что Тедди Майер принял политику эксплуатации достигнутого и не хотел решать кардинальные проблемы. У него были отличные пилоты, лучшие в мире - Халм, Ревсон, Гарни.

Просто Маки гребли бабло. И Майер, как антрепенер, был заинтересован в Чемпионате до тех пор, пока существующая техника давала команде ощутимый доход. Как только ситуация оказывалась близка к провалу и требовала немедленного вложения денег в разработки и многочисленные тесты - он сразу же начинал "бороться" против этого или переключался на тот фронт, с которого можно было надоить еще, не применяя экстраординарных мер. Была задача делать бабло, а победы в гонках просто были сопутствующим бонусом.

BaniFFatsbIj
в 18:38, 30.09.2011

У некоторых аппаратов такие антикрылья, размером с футбольные ворота Лола просто красотка, впервые отдаю предпочтение не макларен

Kocta - Paint it red.
в 19:09, 30.09.2011

Про крылья я тут писал. Лола да, очень гармоничная машина. Главное - очень надежная и простая в управлении, по сравнению с остальными.

BaniFFatsbIj
в 20:47, 30.09.2011

Спс) Оч интересная статья и эта и та, что по ссылке)

Kibord
в 19:35, 04.10.2011

 Спасибо большое за статью. Сам очень люблю марку Порше, но их гоночной историей интересоваться как-то не доводилось, а теперь вот люблю эту марку еще больше :)

Kocta - Paint it red.
в 20:54, 04.10.2011

Я рад, что получилось пополнить ваш багаж знаний :)

На самом деле, после 917 была 934 RSR перекочевавшая в великолепный 935. Там "мочилово" на трассе было гораздо интереснее - 934-е модели уделали по-моему, даже прототипы в гонке в Дэйтоне. А потом забрали чемпионство у Феррари 365 GTB/4.

Причем прорыв Порше, до 1970 года числившихся в "постоянных победителях в каком-то классе" был неожиданным и громогласным. Они наконец смогли завоевать все гоночное пространство спорткаров и спортпрототипов с закрытыми колесами. Почти из всех гонок их либо выгоняли, либо выгоняли не только их, но с компаниями по размаху гораздо выше небольшой Штуттгартской компании. Типа Ягуара, Мерседеса, Тойоты.

BStang
в 21:14, 04.10.2011

У Porsche и в "Формуле-1" был отличный мотор, если мне не изменяет память. Потом его фактически скопировала Honda, но со временем сделала свой лучше (или дешевле). Припоминаю фотографии, на которых оба двигателя выглядели совершенно одинаковыми.

За статью спасибо. Поскольку не дают возможности проголосовать за все ваши работы, пришлось выбрать одну - "крыло и пылесос". Удивительно, что "Жигули" - впереди. Хотя, знаю, что вас это мало волнует.

Kocta - Paint it red.
в 21:59, 04.10.2011

Спасибо ) Вообще, очень приятно видеть в вас родственную душу. Я бы с удовольствием пообщался где-нибудь в хорошем пабе и с компьютером, чтобы в споре с вами конкретизировать свои мысли.

А конкурс... Блин, я же написал что мне все равно ) Но включили, ладно.

А про Порше. Вы про TAG McLaren? Просто был еще один Порше, на котором Дэн Гарни выиграл гонку в Руане. После того сезона Порше поняли, что не доросли пока до Формулы-1. Ну а потом их мотор взял чемпионат и забили, видимо... У них была общирная программа в спорткарах и не могли себе позволить распыляться.

BStang
в 12:43, 05.10.2011

Спасибо за "родственную душу". И за паб то же. Но немного позднее (не в смысле сегодня вечером). Представляю, как два не юных идиота колотят друг-друга компами по голове и вопят: McLaren! Ferrari! :)

Да я, наверное, про TAG McLaren. Что значит "другой Порше"? Другая компания?

"Маками" я вооще-то вплотую недавно заинтересовался. Как раз, когда возник новый проект. Я не начинаю новый спор. Просто, хочу пояснить одну мысль. Я рассматриваю этот проект целиком, вплоть до социальных вещей. И вижу в нём, если угодно, "начало качественно нового британского автопрома", потому что прежний на мой взгляд уже умер, - автопрома построенного от инжиниринговых фирм и спортивных команд. Это больной вопрос для меня. У нас ведь всех превратили в живые гайковёрты.

Восхищён так же "Шкодой", но это отдельная тема...

А в целом мне пока ещё ближе немцы. Помню, что даже в школе я выбрал немецкий, потому что это язык инженеров. Mercedes и Porsche для меня - почти святыни. Умом я считаю, что лучше "Мак". Но если бы покупал автомобиль такого класса себе, сейчас бы, наверное, выбрал SLS AMG, да ещё родстер :)

Кстати, о последнем разочаровании по поводу советских разработок. Копаясь в истории "Даймлера" наткнулся на материал о том, что "автомат Калашникова" был сконструирован Шмассером, сразу после войны, в Ижевске, куда его вывезли с семьёй. Поэтому и удивляюсь, что на конкурсе голосуют за "Жигули", а не потому, что вас "обижают" :)

Спасибо. Sorry. Понимаю, длинно.

Kocta - Paint it red.
в 14:09, 05.10.2011

Ну были монопосты Порше, с открытыми колесами. Году по-моему в 1964 что ли. Я об этих "других" Порше :)

BStang
в 15:44, 05.10.2011

О Porsche. Мой знакомый до сих пор ездит на 924-й в ежедневном режиме и обожает свой автомобиль. Мне он тоже нравится. Как и 944-я и 928-я. Эти модели также появились как "антикризисные", в сложной экономической ситуации. Но они куда лучше, чем "Кайен" и "Кайюн" (если я правильно написал названия) :).

Kocta - Paint it red.
в 23:00, 05.10.2011

Кайман )))

Даст порулить? :)

BStang
в 14:17, 06.10.2011

Я имел в виду новый внедорожник, поменьше.

Kocta - Paint it red.
в 23:21, 09.10.2011

Ох спасибо.

Для отправки комментариев войдите или зарегистрируйтесь
Наверх