Kocta
1068 (+1189/-121) Карма
Блог
8




Человек, крыло и пылесос

Гоночный мир полон гениями. Я бы сказал, гениями там можно прудить крупного размера пруд. Но есть и там свои уникумы. Человек, о котором мой рассказ - из их числа. Я ставлю его в один ряд с такими людьми, как Эрик Бродли, Кэрролл Шелби, Рон Тауранак, Джек Бребам, Дерек Гарднер и Колин Чепмэн.

Мир знает множество людей, ставших первопроходцами и построивших легендарные автомобили. В Старом и Новом свете можно выделить двоих изобретателей, чьи идеи оказали наибольшее влияние на мир как автоспорта, так и обычных дорожных машин.

В Старом свете им был Колин Чепмэн – гениальный конструктор, прославившийся невероятными проектами своих монопостов под маркой Lotus. В каждом сезоне в машину вносились новые, подчас радикальные изменения. Чепмэн был родоначальником множества инноваций (включая рекламные наклейки!). С ним работали такие люди, как Джим Кларк и Грэм Хилл. Он доводил до ума мотор Cosworth DFV, на котором в семидесятых годах ездили практически все команды Формулы-1 (кроме Феррари, разумеется).

А на другой стороне Тихого океана тоже работал очень интересный человек. Его идеи указали и определили путь развития аэродинамики в автоспорте.
 



Долговязый техасец по имени Джим Холл очень любил ездить на гоночных машинах. И как любой из гонщиков, он хотел побеждать. И терпеть не мог проигрывать. Также, он был неплохим конструктором. Образование инженера и наличие прибыльного нефтяного бизнеса давало большой простор для творчества и воплощения в жизнь самых безумных идей.

Используя ничем не примечательные шасси и моторы, он делал свои машины самыми быстрыми за счет того, на что остальные конструкторы пока что обращали не так много внимания – аэродинамики. Спортивные автомобили уже вышли на тот рубеж, когда мощности мотора было вдоволь. А вот как справиться с этой мощностью, не растеряв ее на поворотах и торможениях – пока никто не задумывался.

Я увлекся. Давайте начнем с самого начала.

В 1957 году, увлеченный идеей создания собственной трассы для гонок, Джим переезжает из Далласа в Мидлэнд, поближе к семье и нефтяным скважинам. По приезду Джимми собрал народ, толкнул речь и увлек всех своей идеей. Народ проникся, дал денег, подбодрил... И через некоторое время трасса Rattlesnake Raceway была построена. Но видимо что-то не учли в проекте при постройке и ее признали непригодной для проведения соревнований. В дальнейшем эта неудача постоянно преследовала Джима - многие его творения были по той или иной причине мало пригодны для гонок или не устраивали хозяев этих гонок...

Джимми не унывал и в начале 60-х годов основал фирму Chaparral Cars. А неудачную трассу сделал полигоном для испытаний своих мудреных конструкций.
 

 


Его ранние творения выступали во многих соревнованиях по всей Америке, в том числе в таких престижных гонках, как суточные марафоны в Лемане, Дэйтоне и 12-часовой гонке в Себринге.

У команды сформировался костяк из двух пилотов - сам Джимми и Хэп Шарп, его партнер по строительству той самой Rattlesnake Raceway. Ребята начали выступать на гонках, проводимых под эгидой USSCA.


CHAPARRAL 2C
 

 



Надо сказать, что на этой машине Джим впервые установил антикрыло. Небольшой спойлер, скрытый под кузовом – спереди. И узенькая, управляемая планка на корме автомобиля. При разгоне эта планка принимала горизонтальное положение и не мешала потоку воздуха. На торможении она вставала вертикально и играла роль аэродинамического тормоза. Совсем как на немецких пикирующих Юнкерсах.
 

 



Эти простенькие устройства давали Chaparral 2C довольно серьезное преимущество над соперниками. В сезонах 1964 и 1965 года машина доминировала на всех трассах.


CHAPARRAL 2D
 



В 1966 году, Джим переделал 2С в закрытый вариант (так называемое «купе»). Под индексом 2D эта машина принимала участие в гонках на выносливость. Йоаким Бонье и Фил Хилл выиграли на ней 1000-км гонку в Нюрбургринге в 1966 году. А вот попытка взять Ле Ман провалилась - сход на 111 круге.
 

 



С другой стороны, любопытные оппоненты быстро разнюхали идею и стали применять ее в своих машинах. Что потребовало от Джима очередного напряжения мозгов.

В 1966 году образовался один из величайших американских гоночных Чемпионатов - Канадо-Американский Чемпионат. Надо сказать, что Холл приложил немало усилий, дабы регламентировать машины, принимающие в нем участие с целью признания Чемпионата в консервативной Европе. После того, как американские спортивные машины «неограниченного» класса, определили в так называемую «Группу 7», Чемпионат пошел в жизнь. Естественно, Джимми и Хап были одними из первых в списках на «покататься».


CHAPARRAL 2E

На первых же гонках сезона 1966 года, «Чапарраль Карз» заставили большую часть участников (да и зрителей) долго простоять в согнутом положении - они искали свои челюсти. Дело в том, что на старт ребятки выкатили свою «Модель 2Е», на корме у которой, на метровых стойках было установлено перевернутое самолетное крыло.

Создавая машину, Холл в первую очередь думал об аэродинамике. Двигатели и шасси были изобретены давно и серьезными изменениями в их конструкции мало чего можно было добиться. Да и дорого это - двигатель ковырять. Потому Холл решил, что раз уж двигатель и шасси у него уже есть, надо подумать о том, как удержать сверхмощную посудину на трассе. Аэродинамика.

Он поставил сзади крыло, подобное самолетному, но перевернутое вверх ногами. Если в самолете крыло создает подъемную силу, то в случае с Холлом, оно создавало прижимную. Более того, радиаторы Джимми разместил в задних крыльях машины, что позволило ему приспособить еще один спойлер - спереди. Таким образом, машинка получала пассивный даунфорс спереди и сзади.

Стойки заднего антикрыла упирались прямо в задние рычаги и воздействовали непосредственно на колеса, минуя пружины.

Конструкция была просто великолепна! Остальные инженеры от автоспорта спеша и спотыкаясь, бросились прилаживать подобные штуки к своим машинам.

Но это был еще не конец! Фишка Чапарраля была в автоматической трансмиссии. Следовательно, раз было всего две педали (газ и тормоз), то третью за ненужностью сцепления, Холл связал с задним крылом. Теперь, при ускорении пилот жал сразу две педали - управления крылом и управления дросселем. При этом, крыло выпрямлялось и создавало минимальное сопротивление воздуху, не мешая разгону машины. А перед поворотом, отвлекаясь на торможение, пилот отпускал педаль и крыло приподнималось, способствуя прижатию кормы к трассе.

Вот с тех пор и пошло - почти у всех гоночных прототипов вы всегда увидите 2-3 дыры в носовой части. Они служат для эффективной работы переднего спойлера, скрытого под кузовом. А сзади у всех прототипов торчит антикрыло. А радиаторы с тех пор угнездились по бокам, перед задними колесами. Эту схему придумал Джим Холл.

Джим позвал в команду Фила Хилла, первого американского Чемпиона Ф1 (сезон 1961 года). Чапаррали, которые они пилотировали, дважды за сезон брали поул (один раз Хилл, один раз Холл). Также, Фил Хилл добыл первую победу для своей команды. Это произошло 16 октября 1969 года, на трассе Лагуна Сека, что в Калифорнии.

Машина не смогла установить доминирование в Чемпионате. Почему? Честно говоря, не знаю. Я полагаю, что конструкция была сыровата. А эксперты полагают, что машине помешала неверная стратегия Холла. Он решил поставить на легкий вес конструкции – алюминиевое шасси и легкий 5.3-литровый мотор с блоком из алюминия. Остальные Голиафы в том Чемпионате оснащались минимум 6-литровыми моторами. А бывали и клиники под 8.2 литра.

Модель 2Е стала самой популярной машиной Chaparral Cars и до сих пор остается любимой конструкцией Джима.


CHAPARRAL 2F

Для сезона 1967 года, Холл взял старый 2D и приспособил к нему все инновации от модели 2Е – приделал крыло сзади и спереди. Плюс повторил компоновку 2Е. Мотор заменили на «взрослый» big block Chevrolet объемом аж 7 литров. Избыточная мощь мотора буквально выстреливала машину вперед, но коробка оказалась не подготовленная к такому всплеску мощности. Ломалась она с завидной регулярностью. Пока разбирались с коробкой, время шло. И новой модели удалось победить всего 1 раз на трассе в Brands Hatch.

Зачем же заменили такой вроде бы хороший, испытанный мотор? Дело в том, что так же, как и конструкторы Форда во время проектирования модели GT40 Mk.IV, Chaparral стоял перед серьезным выбором: ограничить вес машины 1650 фунтами и установить 7-литровый агрегат, либо сделать более легкую 1540-фунтовую машину с более слабым 5 литровым мотором.

На компьютере (да-да! на компьютере!) была смоделирована ситуация участия обеих машин в гонке против друг друга на треке в Дэйтона-Бич. Компьютер сделал предположение, что при прочих равных, более мощная и тяжелая машина будет быстрее. На основании этого было принято решение о постройке.

Как это частенько случалось с Chaparral'ями, 2F находился на стадии доводок к моменту гонки в Дэйтоне и требовал серьезных доработок почти во всех своих узлах. Здоровенное антикрыло было зафиксировано в позиции "прижим попы к асфальту", стойки были тонковаты и ненадежно укреплены в своих гнездах, а также не работало хитрое устройство отвода воздуха в носу машины. Несмотря на все эти недочеты, 2F в очередной раз стал "гвоздем программы". В том числе и из-за своих инновационных аэродинамических решений и футуристического внешнего вида, напоминающего о космосе, инопланетянах и прочих подобных фишках.

Таким образом, второе купе Джима Холла снова стало "машиной-угрозой" в глазах своих соперников. 7-литровый мотор вырабатывал от 475 до 525 лошадиных сил при 6000 оборотах в минуту, в зависимости от настроек карбюраторов. А реализовывать "широту размаха" на трассе должны были такие люди, как Фил Хилл, Майк Спенс, Боб Джонсон и Брюс Дженнингс.

Итак, в 1967 году, Chaparral 2F, пилотируемый Филом Хиллом и Майком Спенсом показал великолепный результат. Не дотянув всего лишь 0,25 сек до поул-позиции из-за проблем с карбюраторами, он позволял команде Холла оптимистически смотреть в будущее и надеяться на победу.

Хилл со старта захватил лидерство в гонке и установил планку прохождения круга с рекордным для трассы временем. После первых 4 часов гонки белый Чапарраль №15 установил тотальное доминирование над остальными машинами! Как только солнце скрылось за горизонтом, у машины сняли обтекатели с фар и Хилл опять сел за руль, сменив Майка Спенса.

Но когда Хилла разбудили, его забыли предупредить о том, что погода изменилась и трасса стала более скользкой. В результате Хилл добротно впечатал 2F в знаменитую бетонную стену самого знаменитого спидвея Америки, завершив этот этап.

После этого, новые правила ограничили объем двигателей. Таким образом, Chaparral 2F в компании с Ferrari P4 (победа в Дэйтоне, 2я в Ле Мане) и Ford GT40 Mk.IV (победа в Ле Мане), были благополучно препровождены из мира гонок в мир музеев.

CHAPARRAL 2G

В 1967 году Холл доработал модель 2Е, установив на нее более широкие колеса и заменив мотор на 7-литровый. Прототип стал шире и более аэродинамически «чистым», чем его предшественник. Но алюминиевое шасси, нагруженное сверхмощным 7-литровым мотором, работало на грани фола. И лишь мастерство самого Холла могло сделать эту машину конкурентоспособной.

Машина явно не удалась – весь расчет был под 2Е, под небольшой мотор, ставка делалась на легкость конструкции и тупое впиндюривание огромного агрегата не принесло никаких дивидендов.

Концом мучений, которыми стал новый Чемпионат для команды Холла, на гонке в Стардасте стала трагедия. Джим обгонял кругового Лотара Мотшенбахера на МакЛарен М2В. И как раз в этот момент у Лотара что-то случилось: мотор резко потерял мощность и машина драматически замедлилась. На скорости в 120 миль в час (наши 200 кмч), Chaparral влетел в левую часть кормы МакЛарена, подскочил на его колесе, взлетел в воздух, перевернулся и упал кверху колесами, погребя под собой своего создателя.

Не дождетесь. Шустрые зрители и журналисты успели вытащить гениального конструктора буквально за секунды до того, как вспыхнуло топливо.

Вот как Джим описывает те события:
- Я шел в этом длинном повороте, который обчно проходился примерно на 160 милях в час (~260 кмч) и вдруг машина передо мной внезапно замедлилась. Все что я успел сделать – нажать на тормоза и крутануть руль влево.

Обе ноги Холла получили множественные переломы. Таким образом, модель 2G поставила жирный, несмываемый крест на гоночной карьере Джима.


CHAPARRAL 2H

Чем плоха машина, конструктивная особенность которой сведена к тому, чтобы быть как можно сильнее прижатой к земле наступающим потоком воздуха? Естественно, своей парусностью.

Используя воздух для создания прижимной силы, каждый из аэродинамических элементов попутно создает и сопротивление этому же воздуху. Дилемма? Возможно. Решить не выйдет, но можно попытаться погоняться за обоими зайцами сразу и поискать необходимый баланс.
 

 



Такой попыткой стала новая модель неутомимого Джима - Chaparral 2H. Поперечное сечение кузова было сведено к минимуму. Формы были «вылизаны» до идеала. Никаких вам заклепок, антенн, гвоздиков и волосков. Высота машины была минимальна. Вплоть до того, что предполагалось использование гонщиком лишь боковых окон. А спереди было нечто невразумительное, не дававшее никакого нормального обзора.

После того, как неподготовленные к идеям Джима люди подобрали свои челюсти, прототип моментально получил прозвище «Большой Белый Кит».

Джон Сертиз осмотрел эту штуковину и сказал, что он в ней не поедет. Не поедет до тех пор, пока сиденье не поднимут хотя бы на 15 сантиметров.

Холл долго объяснял преимущества машины, рассказывал про прижим, про парусность, про золотую середину. Но Сертиз лишь понимающе улыбался и качал головой.

В итоге, кресло пришлось поднять и Сертиз попробовал куда-то поехать. Поездив, он выяснил интересную вещь (которую кстати, давно выяснили те парни, что катаются на бонневильском плато): машина отлично разгоняется. Но из-за своей узкой формы абсолютно не способна проходить повороты на конкурентных скоростях. Другими словами, динамика разгона напрочь сливала из-за перетормаживаний в поворотах.

Но надо отдать должное боевым Чапарральцам. Они изо всех сил старались оправдать вложенные в машину время и деньги. Апофеозом креатива явилось ОГРОМНОЕ антикрыло, установленное в центре машины над головой пилота. Стойки были закреплены на боках прототипа. Вероятно это был самый уродливый и самый невероятный спортпрототип, который когда-либо рождал человеческий мозг. А крыло было вот такое.
 

 


Думаете она поехала? Не-а.

Следует заметить, что Джим Холл до сих пор считает, что Филу Хиллу просто не хватило мастерства. И если бы не его несчастные ноги, он бы всем показал, на что способен 2Н.
 

 



А для завершения сезона 1969 года бедным Чапарральцам пришлось купить себе McLaren M12 и доезжать Чемпионат уже на нем… Занятно, что Сертиз показал на нем неплохие результаты.


К сожалению, высокоэффективные антикрылья на высоких стойках не только работали по своему прямому назначению. Они еще обожали отлетать, ломаться и жестоко лупить едущих сзади гонщиков по головам, и попадать под колеса их машин. В связи с этим прискорбным фактом, FIA вынесла запрет на использование высоких стоек. С этого момента, стойки были серьезно укорочены и приведены к тому виду, какой мы сейчас и наблюдаем. Более того, в некоторых Чемпионатах на выносливость (например Le Mans Endurance Series), они также не должны выходить за дугу безопасности машины, дабы уменьшить шанс их отрыва если прототип перевернется.

В том числе, «под раздачу» попали и управляемые антикрылья типа конструкции на модели 2E. Статья о «движущихся аэродинамических устройствах».

Джим посмотрел на эти дела, поковырял в носу и ушел в депрессию, спрятавшись в гараже. Через некоторое время из гаража донесса вопль «Эврика!!! К черту ваши крылья! Они все равно себя исчерпали!» Народ послушал, пожал плечами и усмехнулся - типа Джимми стареет, маразм... Как это - «крылья себя исчерпали»? Во дурик!

А Джим не впадал ни в какой маразм. И он это всем доказал. Вам не нравятся крылья? Вот вам машина без крыльев. Попробуйте, догоните...


CHAPARRAL 2J
 

 



Через некоторое время ворота гаража открылись и из них выкатилось нечто странной формы, но с четырьмя колесами. Постояло-постояло и покатилось в сторону трассы Уоткинс Глен желая видимо, участвовать.

Джим не подвел своих фанатов и в очередной раз выкатил на сцену гонок нечто абсолютно новое, радикальное и невероятно креативное. В общем, Chaparral 2J по своей «челюстеронябельности на него смотрящего» ни разу не уступал ни 2Е, ни 2Н. Более того, он даже наверное, их превосходил.

Прототип был очень похож на большую белую коробку из-под холодильника. На Очень Большую, Очень Белую и Очень Быструю коробку из-под холодильника.
 



Внутри коробки скрывались два мотора. 7-литровый V8 Chevrolet, вращающий задние колеса, а также 0,28 л Rockwell от снегохода, который вращал... два вентилятора, установленных в корме автомобиля. Вентиляторы откачивали воздух из-под днища автомобиля, создавая разрежение, прижимавшее прототип к трассе. По низу кузова были приделаны гибкие «юбки» из Лексана (новомодного полимерного материала), призванные допускать как можно меньше воздуха под машину.
 

 



Этим пепелацем Джим произвел революцию в вопросе «как прижать гоночную машину к земле». Если пассивное антикрыло дает машине прижим к земле, оно также создает серьезное сопротивление движению. А вмонтированный в машину пылесос дает мощную прижимную силу не создавая ненужного сопротивления. А еще, вентиляторы дают дополнительную скорость за счет «эффекта глиссера».
 

 



Действующий Чемпион Мира Формулы-1 Джеки Стюарт квалифицировался третьим в Уоткинс Глене за рулем «пылесоса». Впоследствие в гонке, он установил быстрейший круг. Но далее все было «как обычно» - Джим слишком поспешил выставить машину на гонки. Она как всегда была «сырая» - проблемы с охлаждением тормозов заставили Джеки сойти.

2J пропустил следующие 3 гонки в сезоне, а в сентябре приехал в Road Atlanta. За рулем сидел одаренный гонщик Вик Эльфорд. Он и вел машину в оставшихся трех гонках сезона (позже Чапарраль Карз пропустили еще одну гонку).
 

 



Чтобы лучше передать ощущения от вождения такой машины, я все-таки удалюсь и предоставлю слово самому г-ну Эльфорду. Он-то на нем ездил… В отличие от меня… Эй, нефтяные магнаты, дайте мне попробовать 2J, пока гипертония не забрала на тот свет…
 


Вик Эльфорд (слева) и Джим Холл (справа).



«Припоминаю, что моя первая встреча с моделью 2J произошла на трассе Рэттлснейк Рейсвей, частной гоночной трассе Джима Холла. Он показал мне машину и предложил покататься на ней несколько дней, чтобы привыкнуть. Он выразился в духе того, что «эта машина едет совсем иначе».  В первый раз я выступил на ней в Роуд Атланта (Канадо-Американский Чемпионат) и был на 2.5 секунды быстрее Денни Халма. Потом мы ездили в Лагуна Сека и в Риверсайд.

«Помните старый Риверсайд, девятый поворот? Длинный, быстрый правый поворот на 180 градусов, прямо перед пит-лейном. Во время тренировок я оказался позади Денни (он выступал на McLaren M8D Chevrolet) перед входом в этот поворот. Не то, чтобы я куда-то торопился, но я обошел его по внешнему радиусу и уехал вперед. Денни просто обалдел от этого и сразу же ушел на пит-лейн. (смеется) Он сорвал с себя шлем, надулся и до самого конца тренировок просидел на заборе, не переставая чертыхаться. Я опять уделал его где-то на 2.5 секунды. Эта машина ехала просто великолепно!

«У машины был 3-ступенчатый полуавтомат, который клинило на 5000 об/мин. Заставить ее сдвинуться с места было немного мудрено. Рулевая колонка проходила между вашими ногами. Из-за этого тормозить можно было только левой, а газовать – только правой ногой.

«Годом раньше на Гран-При Германии я угодил в неприятный инцидент и серьезно повредил запястье. Я не мог ничего делать этой рукой и поэтому, был вынужден купить себе машину с автоматической трансмиссией. Я никогда раньше не ездил на автомате и мне пришлось около трех месяцев приучать себя тормозить левой ногой.

«Поэтому, когда я сел в 2J, торможение левой ногой не составило мне особого труда, так как я уже был готов к таким вещам. Я до сих пор легко торможу левой ногой на машине с «автоматом».

«В Роуд Атланта, Денни Халм и Питер Гетин, оба на МакЛаренах, уделали меня со старта. На первой передаче коробку подклинивало на оборотах выше 5000. На двух других передачах все было отлично – я раскручивал мотор до 7600 оборотов. Это было довольно серьезно в те годы. Трехступенчатая коробка создавала некоторые проблемы – у МакЛаренов и Лол было по 4 передачи. (Вообще-то по пять. Они использовали агрегаты ZF. Но сути это не меняет. – прим. автора) Поэтому на старте они всегда уезжали от меня. Неважно на какой позиции я был при старте; 2-3 машины стабильно уезжали вперед.

«Мы были где-то в районе 6-го или 7-го поворота, не самое лучшее место для обгона. И я решил проехать за Питером. Мы прошли 6й поворот. Вошли в седьмой. И вдруг, на полпути к выходу из поворота он затормозил. Я решил что у него какие-то проблемы, не будет же человек просто так ни с того ни с сего резко тормозить? Я аккуратно обошел его и поехал дальше. Потом я так же точно обошел вторую машину. И третью. И четвертую. И черт возьми, у этих парней не было никаких проблем! Они просто не моли ехать с моей скоростью! И точки торможения у них были ГОРАЗДО раньше, чем у меня! Ощущения непередаваемые! (смеется)

«Машина абсолютно не зависела от аэродинамических приспособлений типа антикрыльев. Поэтому она одинаково хорошо вела себя как в медленных, так и в быстрых поворотах. На МакЛарене – чем быстрее ты ехал, тем больше была прижимная сила. И наоборот. Поэтому в медленных поворотах им приходилось серьезно оттормаживаться. А мне – нет.
 

Маленький мотор, который решал большие проблемы.



«Маленький моторчик от снегохода работал постоянно. Чтобы завести машину, я должен был сперва нажать на тормоз, так как вентиляторы создавали неслабую толкающую силу. И машина начинала ехать вперед.  Не слишком быстро, но фальстарт запросто можно было схлопотать. Затем я включал первую передачу, запускал основной мотор и сидел так до самого старта. Потом снимал ногу с педали тормоза и машина ехала.

«После включения этого небольшого мотора, работающего на 5000 оборотах, машина заметно проседала примерно на 5-6 сантиметров. И лексановые «юбки» волочились по земле. И надо сказать, я не смог финишировать в Риверсайде из-за этого моторчика. Он словил клина где-то как раз в девятом повороте. Пятно контакта колес с дорогой моментально уменьшилось с 18 дюймов до трех. Это было захватывающе! Я чуть не обделался.
 

 



«Тэдди Майер, тим-босс МакЛарена, торговец и юрист, добился того, чтобы 2J запретили к использованию. До парня дошло, что этот холодильник на колесах будет непобедимым и все деньги уплывут от него к Джиму. Надо сказать, что SSCA не очень-то и сопротивлялась.

«Если бы машину не запретили, то технология перешла бы к другим командам – в том или ином виде. И тогда, через пару лет, пришлось бы вводить ограничения скорости. Потому что эта технология позволяла увеличивать скорость прохождения поворота. И очень серьезно увеличивать.

Эльфорд и 2J доминировали в квалификационных заездах, но финишировать смогли лишь однажды - шестое место в Road Atlanta.

В машине постоянно что-то ломалось. Но было ясно, что в 1971 году от 2J спасения не будет. И остальные участники гонок (в частности хозяин команды МакЛарен), надавили на SSCA и заставили ее запретить 2J.

Было два основных довода:
1) Пыль и грязь из вентиляторов дезориентирует едущих позади спортсменов;
2) Если Чапарраль продолжит гоняться, Чемпионат загнется из-за тотального доминирования в нем модели 2J.
 

Пыль и грязь…


Последний довод был очень смешным. Особенно, если учесть, что команда МакЛарен, последние 5 лет занималась именно доминированием в Канадо-Американском Чемпионате. Вплоть до того, что его стали называть «Шоу Брюса и Денни» по именам Брюса МакЛарена и его пилота Денниса Халма.

Вот полюбуйтесь на чемпионов 1966-1971:
1966     John Surtees    Lola T70-Chevrolet
1967     Bruce McLaren    McLaren M6A-Chevrolet
1968     Denny Hulme    McLaren M8A-Chevrolet
1969     Bruce McLaren    McLaren M8B-Chevrolet
1970     Denny Hulme    McLaren M8D-Chevrolet
1971     Peter Revson    McLaren M8F-Chevrolet

Доминирование им грозило, ага.
 

 



Короче, под запрет касающийся «движущихся аэродинамических устройств» в итоге попали лексановые юбки. Чапарраль 2J был запрещен для использования в гонках Канадо-Американского Чемпионата.

Надо заметить, что команда Brabham переняла эту идею и, в 1978 году на старт гонки в Андерсторпе выкатился болид Brabham BT46B, оборудованный точно такой же системой отвода воздуха из-под днища машины. И выиграл гонку. После этого машину сразу же запретили.

В итоге ВТ46В стал единственной в мире машиной со 100% успешным выступлением в Гран-При – один старт, одна победа. Лауда после гонки долго смеялся и сказал, что это была самая простая победа в его карьере.
 

Ага. Вот такое вот «заимствование».



После этого Джим Холл потерял интерес к дальнейшему изысканию «внутренних резервов», махнул рукой на Канадо-Американский Чемпионат и прикрыл лавочку, закончив эру радикальных аэродинамических инноваций в автоспорте и снабдив историю самыми необычными и интересными гоночными машинами, а автоспорт – остроумными аэродинамическими решениями.
 

 



Он на короткое время вернулся в автогонки в 1980 году с моделью 2K Indycar. И Джонни Разерфорд выиграл на ней 500 миль Индианаполиса. Это была последняя машина, которую Джим построил сам.
 

 



Дав конкретного пинка сломавшей его Ассоциации Автоспорта, Холл опять удалился от дел. В 1990 году он владел командой CART Indycar, но приобретал шасси на стороне.

В 2004 году, Petroleum Museum в Мидланде, Техас, открыл Галерею Чапарраль Карз, которая стала домом для всех, сохранившихся до наших дней, замечательных творений аэродинамического гения 60-х годов.
 

 

Семья Чапаррал Карз.
Самый верх, номера 166, 24 и 66 - реплика и два "оставшихся в живых" в частных коллекциях Chaparral 1 ("Mini Scarab").
Второй ряд слева, №7 - Chaparral 2D, победитель "Тысячи миль Нюрбургринга".
Второй ряд справа, № 1 - Chaparral 2F.
Третий ряд, желтая машина №4 - Chaparral 2K, победитель "500 миль Индианаполиса".
Третий ряд, белая машина №7 - неудачная попытка «аэродинамического прорыва» - Chaparral 2H.
Нижний ряд, слева направо, три машины №66: Chaparral 2E, удачная попытка «аэродинамического прорыва» - Chaparral 2J и Chaparral 2C.


Вот и весь коротенький рассказ про Джима и его машины...
 

Джим Холл… Когда-то давно. После гонки.

 



  Джим Холл… Совсем недавно. Гений до сих пор жив. Дай Бог ему долгих лет…

P.S. Я считаю Джима Холла интереснейшим человеком, который привнес в мир автоспорта и дорожных автомобилей конечно, не больше, чем остальные гении. Но он разрабатывал то, что в его годы не исследовал, применимо к автомобилям, почти никто.

Своей статьей я хотел познакомить вас с человеком, который придумал эти самые «спойлеры», которые любой школьник считает нужным поставить на свою новенькую Chevrolet Lacetti или Honda Civic. С человеком, который вымучил настолько новую для своего времени идею, что никто не мог понять – зачем она нужна и как она работает.

До тех пор, пока они не видели ее в действии.

Теперь вы используете их на своих машинах, ежедневно и даже не задумываясь, как она была обнаружена. Как была применена впервые и как она работала и как дорабатывалась.

Идея аэродинамики в автомобиле муссировалась многими людьми до Холла. Малколмом Кемпбеллом в его «Синих Птицах», Камилем Женатци в его «Ле Жам Конте», братьями Стенли в их паровом рекордном автомобиле аж в 1904 году.

Но лишь Холл заставил большой мир спорта свернуть с накатанной тропы сигарообразных форм и опробовать что-то реально новое, дающее реальный прирост эффективности тех моторов и той подвески. Колин Чепмэн с его подачи решил проблему задирания носа при разгоне Lotus 49B в сезоне Ф1 1968 года, установив небольшие крылышки на нос своего величайшего, революционного творения (ну Type 78 будет позже).

И не забывайте никогда одну важную вещь: задние спойлеры Джима Холла, которые вы так любите (как и спойлеры современных гоночных машин) в конце своих эволюций крепились к концевикам рычагов подвески, прямо у кулаков колеса. А не к багажникам его автомобилей. Так оно эффективнее, ребятки.



Просмотров: 4291
Сентябрь 2011

Комментарии
BStang
в 11:03, 14.09.2011

Kocta, если было бы можно, я поставил бы за эту работу ТЫСЯЧУ плюсов!!!

Она только немного длинновата :)). И осилить её можно с нескольких попыток. Сколько? Я не знаю. Один раз прочитал. Через часик перечитаю ещё раз. Сколько попыток понадобится всего, пока сказать не могу. Такой объём материала в голове (и ДУШЕ) должен уложиться. Но он БЕЗУМНО интересный. Как по фактам, так и по степени Вашей увлечённости этим человеком и его творенинями. Поверьте, она (увлечённость) передаётся, не смотря на провода, монитор и прочие бездушные вещи.

СПАСИБО ОГРОМНОЕ!!!

Kocta - Paint it red.
в 18:52, 14.09.2011

Спасибо большое за отзыв :)

Мне правда нравятся эти машины.

kre4et
в 11:39, 14.09.2011

Kosta, ты, помнится, писал, что плакат с Чаппарелем висел у тебя на стенке в детстве. С каким из них?

Аэродинамикой всегда интересовался. Более того, в Veyron я изучил всю его систему активной аэродинамики, а про подвеску и движок почти ничего не знаю

Отличная статья! Для увлеченных! 

Kocta - Paint it red.
в 18:53, 14.09.2011

У меня висел 2D из какого-то из журналов "Америка" 60-х годов. Папа собирал подшивку, а я дернул его прям из номера. Была головомойка :) Так что плакатом это трудно назвать. В моем детстве плакатов как таковых, не было.

kre4et
в 13:57, 15.09.2011

 В моём это тоже были вырезки из журнала "За Рулём" 

Kocta - Paint it red.
в 23:00, 15.09.2011

Позже я перешел на auto-motor венгерский. И это было ужасно - формат А4. Но какие картинки цветные! Ох и ах! :) До сих пор помню анонс первой Сузуки Витара и первого Вренглера. Какие машины были красивые!

 Могучий двигатель Veyron весьма подробно описан в документальном фильме "Мегазаводы: Бугатти" (или что то подобное, законтактьте, там точно найдете). Там же и про коробку передач. 

kre4et
в 13:42, 14.09.2011

Да я смотрел, это ВВС или Discovery. У них есть 2 версии этого фильма. Один идет около 40 минут, а другой около 1,5 часов. Так вот, в полной версии они более подробно раскладывают систему аэродинамики и в этом плане я снимаю перед Bugatti Veyron шляпу

BStang
в 18:48, 15.09.2011

Интересные люди! Зачем вы мне плюсов за комментарий наставили? Автору этого шедевра (я абсолютно искренне и серьёзно) плюсуйте.

Palms
в 20:44, 15.09.2011

Статья Очень интересная! Читается на одном дыхании!

Теперь меня не покидает идея приделать пылесос в дорожный автомобиль. А то мой Таз совсем дорогу не держит XD))) 

Kocta - Paint it red.
в 23:01, 15.09.2011

Вам придется переплюнуть Джима Холла и Гордона Мюррея. Просто для того, чтобы усовершенствовать систему отвода "отпылесосенного" воздуха (а вместе с ним окурков, камней и прочих пивных банок) таким образом, чтобы они не летели в соседние машины. Я пытался додуматься до решения. Лучшее что вышло - система типа сифона с комплексом спойлеров, где мусор отсеивается и аккуратно складывается обратно на дорогу. Но как тягу воздуха уменьшить - я не знаю. Она рушит все идеи. Система фильтров видимо, будет неэффективна.

Как только сделаете - считайте себя гением ;)

А вентиляторы в принципе, можно приводить от коленвала через редуктор. Чтобы не париться с клинами маленького Рокуэлла. И направить их вверх, а не в сторону - чего тяге зря пропадать?

Большое спасибо за лестный комментарий!

Palms
в 03:34, 16.09.2011

 Да с камнями и прочим мусором это будет очень и очень не просто. Но идея меня буквально заразила.

Не думаю, чтобы Джим особо заморачивался насчет мусора, так как на трассах такого уровня практически всегда идеально чистая поверхность, за исключением случаев аварий других машин .Да и здесь имеется простое решение на первый взгляд-  обвес почти соприкасался с поверностью и просто напросто выметал всё на своём пути.

 И мне кажется установка вентиляторов позади машины имеет смысл в том, что у противников, пытающихся обогнать сиё чудо, вместо слип стрима получат высокое сопротивление воздуха, что очень затруднит обгон. 

BStang
в 09:41, 16.09.2011

Можно "личную просьбу"? Замените, пожалуйста "стандартную шестерёнку" на какое-нибудь близкое Вам по духу изображение. А то местами шестерня не отображается - поле перечёркнуто красным крестом. Мне то же из-за этого пришлось свою картинку придумывать. Не обязательно, разумеется, но буду благодарен..

Доброжелатель - Символ сайта
в 11:18, 19.09.2011

познавательно!!ёшкин кот!и увлекательно!!

администрация! выдать первый приз!!

Torero
в 12:36, 11.11.2011

Прекрасная статья! грандиозная! сейчас еще раз перечитаю!

Для отправки комментариев войдите или зарегистрируйтесь
Производство пакетов из полиэтилена в спб. Продажа производство пакетов из полиэтилена.
Наверх