Джеймс Мэй
851 (+884/-33) Карма
Блог
0




Джеймс Мэй о Ferrari GTC4Lusso T

Турбо беспокоит пуристов

Я никогда особо не любил старую версию Ferrari FF. Как авто класса «гран туризмо» с двигателем V12 спереди, эта машина прекрасно превращала Бельгию в легкое неудобство на пути в ваш любимый спа-отель в Гейдельберге, но «шипучего» ощущения у меня от этой Ferrari никогда не возникало.

Это был крупных размеров автомобиль, коренастый, к тому же, ему не хватало присущего Ferrari остросюжетного волшебства. Да и полный привод меня немного беспокоил.

Большую часть времени ведущими были задние колеса, но при необходимости – когда датчики сообщали мозгу машины, что передку нужна помощь – мозг этот направлял часть мощности на передний мост. В этом нет ничего необычного, ведь что-то подобное уже давно происходит во многих полноприводных дорожных автомобилях. Проблема была в том, как именно этот процесс осуществлялся в Ferrari.

Если изволите простить мне некоторое углубление в автомобильную терминологию, то скажу: Ferrari отказалась от столь плебейской идеи, как раздаточная коробка или дифференциал, и вместо этого оснастила двигатель FF второй коробкой передач в передней части коленчатого вала. Эта коробка вращала передние колеса посредством двух муфт сцепления, по одной на каждое колесо. Электронное управление такой передачей позволяло каждому колесу иметь разную степень пробуксовки. Серьёзно.

Такая система кажется невероятно сложной, и так оно и было, но ход мыслей Ferrari был вполне разумен. Такая компоновка уменьшала массу и, что более важно, габариты трансмиссии, то есть двигатель можно было расположить ниже со всеми вытекающими отсюда положительными последствиями для управляемости.

Однажды я имел удовольствие проехаться в Ferrari FF в дождь по извилистой горной дороге в Австрии. Я действительно никак не мог почувствовать момент, когда в работу включались передние колеса, даже на скользком крутом повороте. Сначала я подумал: «Прекрасно: эта невероятно эзотерическая технология совсем ненавязчива, и так оно и должно быть».

Но потом я начал задаваться вопросом: «А есть ли она вообще?» Две муфты сцепления с различной пробуксовкой колес? Да ну? Я усвоил огромное количество информации об этой системе привода – включая выходящее по частям ежемесячное издание, которое Ferrari считает брифинг-материалом для прессы – но я ни разу не видел и не слышал, как кто-либо заглядывает под FF, дабы убедиться, что этот привод там действительно есть. Я уж точно не проверял.

Через какое-то время я спросил себя, а что если Ferrari дала нам не новую систему полного привода, но систему веры. Она была в этой машине, потому что я так думал.

Мой счастливый камешек-галька, который ездит со мной везде, действительно приносит удачу. Иными словами, если этого камня со мной не было бы, то, как говорит гонщик-мотоциклист Кейт Коуд, «часть моего внимания ценой 10 баксов» была бы поглощена этим камнем, и меньше сил концентрации оставалось бы для вождения, подъема по приставной лестнице или побега от медведя. Так что присутствие этой гальки приносит удачу, ведь мой мозг с ней лучше работает.

То же самое и с системой привода Ferrari FF. В Австрии я, как и любой разумный человек, находил ту грань, на которой, как мне казалось, я начинал проверять свою удачливость, и затем немного скидывал скорость. Это так же эффективно, как полный привод. И, быть может, владелец FF заплатил намного больше за выписанное по рецепту лекарство, которое на самом деле – всего лишь разноцветные конфетки в убедительно выглядящей коричневой бутылочке. Вероятно.

Эту теорию было трудно проверить, даже когда появилась модель GTC4Lusso – переименованная и обновленная FF. У новой модели всё та же система полного привода. Но теперь мы можем всё выяснить, потому что вышла GTC4Lusso T с двигателем V8, и у этой модели только задний привод. Мои извинения за столь длительное вступление.

Естественно, Ferrari говорит, что нет, это не более дешевая, более простая версия FF с приводом только на два колеса, хотя это более дешевая и простая версия (и без полного привода) – дескать, это что-то другое. Очевидно, что возраст владельцев будет колебаться от 30 до 45 лет. Как написано в одном из проедающих череп рекламных пассажей, машина будет управляться «большей частью в условиях большого или среднего сцепления с дорогой». Будь я моложе, я бы идеально вписался в рамки целевой аудитории, потому что терпеть не могу скользкие дороги и, конечно, всегда убеждаюсь, что купил неподходящую для таких дорог машину.

Двигатель! Что же двигатель! Да, он турбированный, а это для иллюминатов мира Ferrari – тот же дизель, но это просто старые пердуны, которым кажется, что давным-давно жить было как-то лучше. Им просто следует вступить в фолк-группу и жить дальше.

Впрыск сделан умно, потому что лопатки двух нагнетателей, или турбин, синхронизированы для уменьшения турбопровалов. Можете думать, что это своего рода последовательное турбирование. Как и у Ferrari 488, кривые крутящего момента продуманы для каждой передачи так, чтобы при помощи турбонаддувов давать постепенный прирост скорости без мощнейшего рывка и звука, которые бы неизбежно появились, будь у нагнетателя возможность буйствовать свободно на этом графике.

Козырные цифры такие: 602 л.с. мощности при 7500 оборотах в минуту и 760 Н-м крутящего момента. Всё это ваше на отрезке от 3000 до 5250 оборотов в минуту. Но самая важная цифра – 7500 об/мин. Последняя Ferrari с атмосферным двигателем набирала 9000, и именно по этой цифре скучают старые ценители.

У меня всегда такое чувство, что Ferrari отчаянно пытается манипулировать характеристиками турбированных двигателей, чтобы эта культурная перемена прошла как можно легче, но нам действительно нужно с этим смириться. Выход Великобритании из ЕС хуже. Мы привыкли к системам навигации, коробкам передач с подрулевыми переключателями и даже (давным-давно) к самостоятельному вождению вместо того, чтоб нанимать для этого специального человека. Это современный мир, каким его нам описывал Пол Уэллер.

Но более важно, на мой взгляд, то, что рулевое управление было доработано – оно ощущается более «живым», чем в версии с V12, которую даже знатоки Ferrari характеризовали как «немного ленивую». Развесовка тоже слегка изменилась – вместо 48:52 (перед, зад) у версии V12, у GTC4Lusso T стало 46:54. Также у новой версии есть возможность руления задними колесами. Условия высокого и среднего сцепления с дорогой, ждите нас!

Не могу сказать, что чувствую это абсолютно точно, но общий результат всего описанного выше – сделать GTC4Lusso T (и тут я на секундочку соглашусь с теми, кто не любит перемен) по ощущениям как чертову настоящую Ferrari.

Кроме того, как и все выпускающиеся ныне суперкары и машины GT, эта модель слишком широкая, чтобы ей можно было по-настоящему насладиться на тех дорогах, на которых такой автомобиль лучше всего себя проявляет (в Тускании, к примеру). Во всём остальном это превосходный автомобиль. Звучание – что надо, разгон всегда есть под рукой, даже волшебство Ferrari вернулось. И я забыл сказать, что это теперь дьявольски красивый автомобиль. Мне хорошо в нем. Я чувствую себя лучше, чем Джеймс Браун.

Что мне нравится в машинах такого типа, и в данной модели в частности, – это развесовка, динамика шасси, и ещё то, как кривые крутящего момента каждой передачи уходят на задний план, когда вы видите, как машина без усилий сокращает расстояния.

Только слегка скиньте скорость, как это делал я в Австрии в полноприводной FF (да, признаю, это система полного привода, а не просто эффект самовнушения), и GTC4Lusso T позволит вам расслабиться. И всё же, когда вы догоняете другой автомобиль, вы поражаетесь тому, с какой скоростью вы двигаетесь. Это очень приятный момент осознания.

В начале этой статьи я довольно жёстко выразился про возможность сократить Бельгию. На самом деле, вы можете сесть в этот автомобиль и сократить всю Европу. И в наше время именно в этом направлении мы и будем двигаться.

 

Вердикт: ★★★★☆
Ferrari такой и должна быть

Беглый обзор:

Управляемость: ★★★★★
Комфортабельность: ★★★★☆
Динамика: ★★★★★
Салон: ★★★★☆
Практичность: ★★★☆☆
Стоимость: ★★★☆☆

ЗА:
✓ Теперь волшебные ощущения от вождения
✓ Выглядит лучше, чем предыдущая FF
✓ Если немного сбросить скорость, то можно расслабиться

ПРОТИВ:
× Слишком широкая для многих европейских дорог
× Пуристам может не понравиться турбонаддув
× «Безопасный» имидж

Характеристики:

Тип модели: GTC4Lusso T
Стоимость: £199 285
Двигатель: 3855 см³, V8 с двойным наддувом
Мощность: 602 л.с. при 7500 об/мин.
Крутящий момент: 760 Н-м при 3000 об/мин.
Трансмиссия: 7-ступенчатая, роботизированная, с двойным сцеплением, с режимом механики, задний привод
Разгон: 0-100 км/ч за 3,5 сек.
Максимальная скорость: 318 км/ч
Расход топлива: 9,48 л/100 км
Выброс CO2: 265 г/км
Тип дорожного налога: £2000 за первый год; затем £450 в год
Габариты: 4922 мм x 1980 мм x 1383 мм
Дата поступления в продажу: сейчас в продаже



Просмотров:
Май 2017

Комментарии
kre4et
в 14:34, 01.06.2017

а я думал это рестайлинговая FF и она еще более дорогая/злая/мощная.
Ан нет, пошли по пути Porsche GT3RS - минимизация оборудования за доплату ))

Для отправки комментариев войдите или зарегистрируйтесь
Наверх