Джеймс Мэй
851 (+884/-33) Карма
Блог
1




За рулём Ferrari 488 GTB 2015 года

Бог ты мой! Неужели я купил не ту Ferrari?

Суперкары никак не зависят от прогресса человечества. Это можно сказать про многие вещи, но особенно эта независимость проявляется в суперкарах. Они снисходительны, возможно, заносчивы, уж точно бессмысленны, сложно быть их владельцем, не выглядя при этом слегка идиотом, и, как доказывают многие, суперкары бесполезны в реальном мире. Люблю их.

Реальная проблема в том, что автомобиль вроде Ferrari 488 GTB, с его активной аэродинамикой, невероятно сложной противобуксовочной системой, дифференциалами с электрической блокировкой и всем остальным, настолько крут, что любой человек с навыками хуже, чем у автогонщика или заводского тестового пилота, с большим трудом будет искать то, что авиаторы вроде Чака Йегера называли «внешней стороной оболочки».

Так всегда было у действительно очень быстрых автомобилей, но последние модели Ferrari вызывали у меня большее ощущение слабости моих навыков, чем это обычно должно быть у владельца суперкара. Не важно, насколько вы осознаёте интуитивные взаимоотношения между машиной и человеком, есть некоторые аспекты возможностей 488-й, которые не могут быть поняты трепещущим, паникующим комком эктоплазмы, что образуется в вашем животе, когда вы приближаетесь к резкому повороту направо в конце прямого участка «Фьорано», испытательной трассы Ferrari.

Как и болид Формулы-1, 488-я проявляет себя тем лучше, чем быстрее вы едете. В этом и идея. Но двигающиеся аэродинамические поверхности и злобные алгоритмы, управляющие распределением тяги между колёсами, не так-то и легко почувствовать. И вот – и тут интересно количество алгебры, вложенное в создание этой машины – водить 488-ю на пределе её возможностей становится вопросом веры. Вам нужно верить в то, что суперкар справится. И он справится. Но не я. Целый ряд предрассудков, рождённых на велосипедах и закреплённых в обычных автомобилях, просто не позволит признать это.

И вот сложная дилемма. Каждая среднемоторная Ferrari, из восьми выпущенных GTB, начиная с 308 GTB 1975 года, была целенаправленно быстрее, чем предыдущая, причём «быстрее» значит не только заголовок в игре Top Trumps, но реальное время круга на трассе «Фьорано». Меньшее время круга зависит, прежде всего, от хитроумной динамики шасси, но мощность по-прежнему остаётся ключевым фактором.

И тут мы подошли к реальным рассуждениям, которые велись при создании нового «противоречивого» V8 с двойным турбо. Сержио Марчионне, новый глава Ferrari (которая вскоре отделится от родительской группы компаний Fiat), говорит, что дело «исключительно» во вредных выбросах. Ведь, в отличие от Lamborghini, к примеру, у Ferrari после отделения не останется маленьких хэтчбеков, которые будут скрашивать общую картину выбросов CO2.

Но Амедео Фелиса, генеральный директор и инженер, занимавшийся последними моделями Ferrari, говорит, что установка турбочарджера была неизбежной. Выжать ещё больше мощности из двигателя V8 Ferrari с естественной аспирацией означало бы, что нужно ещё увеличивать объём (а это трудно, поскольку поршни стали бы непомерно большими), увеличивать диапазон оборотов (тоже проблематично, потому что есть предел скорости работы всего этого) или добавлять ещё цилиндры (двигатель стал бы слишком большим). Разумный турбочарджинг – вот ответ.

Мы, люди известного возраста, до сих пор считаем турбо своего рода жульническим поспешным способом, в результате которого получается весьма грубая и туповатая динамика, или чем-то, что устанавливается на дизель. Как сказали бы фанаты американских мускул-каров, кубатуру ничем не заменишь.

Но, на самом деле, установка турбо и есть замена, потому что в результате принудительного питания двигателя жизненным эликсиром сгорания двигатель этот, по сути, становится больше. Старый ужас задержки турбо устранён при помощи электронного управления, а «бычья отрыжка» регулировочного клапана, которую мы ассоциируем с сельскими гопниками на Subaru, завуалирована под рыком выхлопа.

В итоге получаем двигатель на 100 л.с. мощнее, чем у стандартной 458 Italia, и это несмотря на уменьшение объёма почти на 600 см³. Ещё двигатель легче, компактнее и расположен ниже в машине.

Недостаток в том, что если вам 12 лет и вы, заметив Ferrari у дороги, слезли со своего велосипеда поглазеть на двигатель через стекло его отсека, то вас ждёт разочарование. Сверху над «V» уже больше нет величественной газосборной камеры, а сам двигатель выглядит слегка куцым внутри отсека. Так и представляются ребята в возрасте, говорящие: «Эх, отличный движок, и работать с ним легко», подобное тому, что они говорят, когда заглядывают под капот Triumph Spitfire.

Переход к турбочарджеру, как и любые другие процессы, – явление культурное, и Ferrari выполняет его, чуток нервничая. К примеру, крутящий момент умно ограничен на нижних передачах, чтобы не допустить впечатление слишком резкого отклика. Звук выхлопа и рык при высоких оборотах сто процентов делался с таким расчётом, чтоб осчастливить консерваторов. Но скрыть фундаментальную разницу между этим двигателем с турбо и старым атмосферным и не пытались.

У старого двигателя 458-й было тайное «лакомство» на последних нескольких тысячах оборотов – в этом диапазоне двигатель оживал, и вы окунались в разбавленное чувством вины удовольствие, словно в банку с печеньем «Гарибальди». Именно в этом диапазоне, в лучших традициях фразы «оно стоит потраченных денег», двигатель был наиболее эффективным и невероятно мощным.

Это «лакомство» исчезло в двигателе с турбо – или это так, или «лакомство» это присутствует постоянно. На высоких оборотах турбочаджер представляет своего рода проблему, поскольку он обязательно ограничивает выхлоп. Вместо этого, турбо отлично работает на средних оборотах. Умники из Ferrari могут достать график – они могут показывать графики для многих вещей, вплоть до самого ланча (но не во время его) – на котором показано, как в 488-й я буду, на самом деле, чаще использовать полную мощность, чем это было бы в 458-й, но ощущения поначалу ставят вас в тупик.

Говоря проще, вы достигаете красной линии тахометра раньше, чем этого ожидали, и поэтому вы ещё не съели своё печенье «Гарибальди», а индикатор переключения передачи на рулевом колесе становится необходимостью, а не непонятной штуковиной, как это было у 458-й. Ferrari 488 настолько гибкая и так изматывающе-быстрая, что ощущается почти, как суперкар с системой KERS (система рекуперации кинетической энергии), а такой она и является в своём роде, потому что оба турбо не дают пропасть даром энергии, которая бы ушла впустую, увеличив давление выхлопных газов.

Мне она нравится. Звучание двигателя получило забавную и резкую аранжировку, с призвуками шипения турбины в стиле нью-эйдж. Но если слушать своим «внутренним шипучим органом», а не ушами, то оказывается, что двигатель невероятно плавный. Ощущается современно и прогрессивно. «Старый порядок меняется, новому место даёт», – так писал Альфред Теннисон в «Королевских идиллиях». Артур мёртв! Ему было трудно дышать.

Учитывая, что я отказался от внесения себя в список предварительных заказчиков 488-й и выбрал последнюю версию 458 Speciale, меня слегка настораживает ещё и то, что я понял: мне очень нравится внешность 488-й. Если 458-я красива и женственна, то 488-я более скуластая и прекрасна мужской красотой. Так и чувствуется «постоянная борьба», которую вёл дизайнер против тех, кто занимался аэродинамикой, но в итоге всё закончилось благополучно. То есть всё, кроме «уродливого карбункула» (© Принц Уэльский), – дверной ручки.

И о чём они тут только думали? Форма ручки якобы помогает направлять воздух в воздухозаборники, но мне почти представляется команда дизайнеров, уже готовых отправиться в Ristorante Cavallino в Маранелло, и тут один из них вспоминает: «Санто чьело, мы забыли дверную рукоятку! Кто-то, быстро пойдите и прилепите что-нибудь поскорее». Хотя что-то там говорится про то, что воздушный поток теперь – это такой важный момент, что дверная ручка не должна просто так торчать, а обязана также участвовать в процессе.

Что ещё следует отметить: система кондиционирования слабовата, в лучших традициях Ferrari; езда на удивление хороша для такой мощной машины; и переключатель подъёма окна со стороны водителя не остаётся у вас в руке, как это случается в моей 458 в самый неудобный момент. Как будто есть удобные моменты, чтоб этот переключатель отваливался.

Система спутниковой навигации теперь отображается на маленьком экране справа от приборной панели и стала более понятной, чем последняя версия от Ferrari. Но всё равно, эта похвала звучит, как фраза «я переехал в отличный район Хаммерсмита».

Но, конечно, важный вопрос таков: ошибся ли я, когда выбрал Speciale, если мог выезжать в Маранелло за этой новой моделью?

У меня есть соблазн сказать, что да, я был неправ. Не только 488-я прекрасна, но у меня есть все основания принимать мир таким, какой он есть, а не становиться закоренелым консерватором. Я не рассматриваю появление Ferrari с турбочаджером как конец чего-то великого. Это всего лишь, как выразился бы Уинстон Черчилль, «конец начала».

Как бы там ни было, осмотрев территорию завода, я понял, что бездельники из Ferrari ещё и не думали начинать производство моего автомобиля, хотя несколько месяцев назад настаивали, что мне нужно срочно вылетать, чтоб указать её спецификацию, – иначе рискую опоздать. Так что я могу передумать.

Но нет. Обе модели – предмет любви, до дрожи в коленках. У каждой свой особенный и чарующий характер. Вопрос о том, «купил ли я не ту Ferrari V8?», не стоит так же остро, как при выборе пенсионного обеспечения или даже годичного контракта мобильной связи. Ни одна, ни другая, как сказала бы моя мама, не являются крайней необходимостью.

Но пусть у вас не будет сомнений: 488 GTB обыграет 458-ю по мгновенной скорости. И не сомневайтесь ещё вот в чём: за героизм внутри обеих этих моделей не дают медаль Георга.

 

Вердикт ★★★★★

Почти ровня моей 458 Speciale… но потом я бы сказал что…

ЗА:

Ошеломляюще быстрая

Звучание ей сделали хорошее

Качество лучше, чем у 458-й

ПРОТИВ:

Кому-то будет не доставать естественной аспирации

Кондиционер слабоват

Что произошло с этой странной дверной ручкой?

 

Характеристики Ferrari 488 GTB 2015 г.:

Стоимость: £183 974

Двигатель: 3902 см³, V8 твин-турбо

Мощность: 660 л.с. при 8000 об/мин.

Крутящий момент: 758 Нм при 3000 об/мин.

Трансмиссия: 7-ступенчатая, автомат, с двойным сцеплением.

Разгон: 0-100 км/ч за 3,0 сек.

Максимальная скорость: 330 км/ч

Расход топлива: 9,48 л/100 км (смешанный цикл)

Выброс CO2: 260 г/км

Тип дорожного налога: M (£1100 за первый год; £505 после)

Дата выхода в продажу: сейчас в продаже



Просмотров:
Июль 2015

Для отправки комментариев войдите или зарегистрируйтесь
Наверх